 |
 |
||||||||
|
|||||||||
國人選購新車首要考慮的因素，向來不外乎都在外型、性能、價格...之間徘徊，甚少有人單以車輛本身的安全性論高低。會有這種現象，其實不僅是關係到消費者自覺性的問題，車商本身也要負很大的責任，長久以來在大拿車內的配備大做文章，計較馬力數據相差幾匹的優勝，更有甚者直接點名高出數個等級的豪華車來一比高低，對於車輛本身安全上的問題卻是輕輕帶過，當消費者由疑慮轉為屈服，而終至沒有選擇餘地時，有能力者只能選擇昂貴的進口車，其餘大部分的人則接受國產車的遊戲規則，不知不覺讓自己省下一筆花費，也讓車商多了少一筆投資的理由。
盡信書不如無書 每天看著達官名人車禍的新聞，各電視台主動把靈堂設在新聞節目中強迫大家一起陪哭，這種現象你早會煩，可是經歷過這些被大炒特炒的新聞事件，真的從此能讓國人對車輛安全開始重視嗎？或者換個說法，當各大汽車名嘴在電視上向大家宣傳「有尾巴的車比較安全」、「氣囊可以救命」...，聽多了這些以為是靈異節目才聽得到的科學新知之後，你會不會恍然大悟，原來「ABS可以減少煞車距離」？說真的，我們一度還真的以為「裝了尾翼比較不容易翻車」呢！  ▲2
重罰之下必有良民？為了亡羊補牢，立法院已經通過了道路交通處罰條例修正案初審，規定九人座以下小客車，未來行駛高速公路及快速道路時，後座乘客必須強制繫安全帶，違者將罰駕駛人三千到六千元；一般都認為這與當初要求騎乘機車必須配戴安全帽一樣立意甚佳，但主要關鍵還是執法能力，在都會區沒有人不戴安全帽，到了鄉下戴安全帽騎車，一看就知道是外地來的，希望這同樣的事別發生在強制繫後座安全帶的法規上。  ▲2無論如何，用路人應該要知道命是自己的，就像賣安全帽的店家常用一句話封住愛殺價顧客的嘴：「你覺得你的頭值多少錢就買多貴的安全帽。」同樣道理，你覺得自己的命值不值得多多麻煩一下綁個安全帶？
最基本的配備：安全帶不少人知道VOLVO是三點式自動緊縮安全帶的發明者，這種1959年發明迄今幾乎沒有什麼改變的簡單裝置，成本低、效果又顯著，至於真正將它導入全車系的車廠，其實是RENAULT，同時這家車廠也是率先將ABS防鎖死煞車系統配置到量產車上的，在最近幾年的EuroNCAP撞擊測試成績，更讓大家注意到RENAULT在改進被動安全上的成果。安全帶之後推出的各種主動、被動先進安全科技，大多必須和安全帶一起搭配才能發揮作用，否則甚至會造成反效果，這其中最明顯的例子就是人稱「安全氣囊」的玩意。  ▲2安全氣囊到底安不安全？打到會不會痛？明明只是Air Bag，是誰擅自加上安全二字的？這些問題去問實際上使用過的人，可能反而更讓人糊塗，你可能會得到三種答案：第一是「嚇呆了忘記了」，第二是「轟然巨響一團煙霧什麼都不知道」，第三個答案回答不出來，因為那個人已經嗚呼哀哉了。  ▲2
安全氣囊到底安不安全？每輛有安裝超過兩副氣囊配備的車，都會標明不得用於孩童，以及必須乘坐兒童安全座椅，同時也必須配合安全帶使用，這緣故是氣囊在感應器啟動後，會在1/25秒內高速膨脹充氣完畢，有多高速？時速大約相當於300公里！就像有人從飛馳中的高鐵拿著充飽的氣囊往你臉上掃上去。可是這並不是氣囊用來保護人體的設計本意，因為氣囊應該是充完氣後，等著人體撲過去來緩衝的，而不是在擴張過程中擊中人體。  ▲2如果座位距離過近、或安全帶沒有發揮正常作用，或者孩童脆弱的身軀被氣囊高速打中，當然還是會發生可怕的後果。看到這裡，下次看到有新手上路者老愛挨著方向盤開車，或者邊抱小孩邊開車，不妨也把這一段講給她或他聽，不是每個人都願意讓方向盤以500公斤重的力量打在前胸的。  ▲2再來談到氣囊啟動的時機，不同功能的氣囊會有不同作用的條件，像前方氣囊的感應器必須在嚴重的正面或接近正面衝擊時，速度超過設計的衝擊力限度才會膨脹，所以車子翻傾、側撞或者被追撞時，前方氣囊本身是沒有作用的，因為此時即使膨脹也發揮不了保護作用。為了要應付不同狀況，才會有所謂的側氣囊(保護側撞時的上半身)、簾幕氣囊(保護側撞時的頭部)、膝部氣囊(避免駕駛者腿部被方向機柱擠壓)等等；同時怕氣囊的膨脹造成二度傷害，最近的氣囊都強調具有多階段充氣設計，有的甚至可以根據駕駛者體重進行不同的膨脹程度。  ▲2
實車撞擊測試驗證安全設計目前為止並沒有一輛絕對安全的汽車出現，除了各車廠自行研發時期的測試外，國際上則有一些獨立或政府成立的單位為汽車安全把關，其中公認比較具備公信力的，包括IIHS(美國高速公路安全保險協會)、NHTSA(美國國家高速公路交通安全局，即美國NCAP)以及EuroNCAP(歐洲新車安全評鑑協會)，由於各單位採用的測試方法與標準不同，其實並沒有所謂的國際安全標準存在，不過測試車種和國內所引進比較接近的EuroNCAP評比結果，是國人常用來判斷新車安全的指標。  ▲2即使有了這種獨立機構的測試單位，各國引進的車款仍會因製造與配備的差異而可能造成撞擊測試結果的不同，畢竟以單一抽樣送測樣本的結果代表所有同型銷售車的安全性，這本身已經是一種相當冒險的作法了，EuroNCAP也經常公佈某某車沒有側氣囊或警示燈沒亮必須扣分，迫使車廠必須召回改進後才重新送側得到較好的成績，所以屬於自己國家的測試單位還是必要的。  ▲2目前中國、南韓、印度這幾個有國產車的汽車新興市場都已經設立了自己的NCAP組織，為自己國家上市的新車安全把關，至於台灣的ARTC雖然也在幾年前成立實車撞擊實驗室，不過政策法規沒有同步要求新車必須送測的情況下，目前還只是停留在提供車廠送測的“服務”，換句話說，實車撞擊測試後的結果要不要公佈，那是看車商高興，假如撞出來的結果發現上不了檯面，在保密條款之下這件事也可以當沒發生過，由經濟部輔導成立的ARTC似乎還沒有辦法扮演獨立把關的角色，有淪為車商用來宣傳的工具的跡象，有點讓人遺憾，所以也許還有人不知道確實已經有幾輛國產車曾經送測，不過後續消息卻是不了了之，這也算是政商共和一起拼經濟的奇異現象吧。  ▲2
 |
   |
|||||||||||||
