【集體評比】FORD Mondeo 2.0 TDCi VS HONDA Accord 2.4 VTi-S <上> 場地提供/極限賽車場 記者：文、圖/Hayabusa、蔡國彥、整理/Ero 2008-06-04

近來一直被一件事所困擾著：隨著年齡的增長，當肩上的擔子越來越重之際，是不是真的得要犧牲自己的喜好去成就大家、是不是真的無法再圓自己的夢；不過這個困擾在上個月兩款新車相繼發表之後有了很大的改觀。我喜歡開著車享受操控的快感，其實這喜好與家庭用車是可以不相互抵觸的，樂趣和現實還是可以同時並存，讓自己在經濟基礎穩固後一圓年輕時的性能夢！！！

在解決了前一個困擾之後，眼前又多了一個困擾：這兩款車…我該如何選擇呢？相信一定有許多人跟我一樣，面對FORD Mondeo 2.0 TDCi與HONDA Accord 2.4 VTi-S間難以取捨。或許有人說可以直接用這兩款車最大差別--汽油、柴油來做選擇，不過柴油就一定好汽油就一定不好嗎？我想很多事情是不可以用二分法的，還是得對這兩款車仔細研究研究才能做定奪。

FORD Mondeo 2.0 TDCi與HONDA Accord 2.4 VTi-S都屬於帶有濃濃運動色彩的大型房車，在豪華、舒適之餘，都能夠激起我血液裡流動的性能因子，因此才能讓我兼顧到駕馭樂趣與用車現實。為了更能激起性能熱情，也特地將FORD Mondeo 2.0 TDCi、HONDA Accord 2.4 VTi-S拉到北部某一Go kart賽場，實際體驗Mondeo與Accord的性能表現了。

雙方PK前先來體檢一下

二部越來越心寬體胖的車(就像本社總監一樣)，要在Go Kart場上「狹路相逢」，照慣例我們還是要事先對二車的條件做個賽前分析，提供大家作為下注...喔，不，我是說更加認識二車的參考，這樣贏者也贏得有道理，輸者也輸得甘心。

Mondeo用柴油引擎創造扭力優勢

廢話不多說，先就從最核心的動力部分開始說起，FORD Mondeo搭載的這顆Duratorq 2.0 TDCi柴油引擎大家應該比較熟悉，因為小老弟Focus也有搭載同顆引擎。這具福特與法國PSA集團共同合作開發的直列四缸DOHC柴油引擎，使用Siemens最新的共軌直噴技術與第三代可變葉片幾何渦輪增壓系統。從機構特性面來看，可變葉片幾何渦輪可以減少渦輪遲滯，附有中冷器(Intercooler)對散熱效率與增加進氣含氧量有幫助、新一代高壓共軌技術的供油更為精確，其中關鍵就在壓電式噴油嘴可以精確地控制噴油時機與噴油量，在單次的燃燒行程中進行多階段多次的噴油，提高燃燒效率，同時也是為了減低燃燒噪音與作碳微粒分子清除所做的處理。

此外，它使用之32位高效能元引擎監理系統也可以提高電腦運轉速度及靜肅性，此引擎動力輸出為最大馬力140hp/4000rpm、最大扭力32.6kg-m/1750~2240rpm，以這次的場地來說，扭力大會比較有優勢相對於馬力數字來說更值得重視。只不過扭力優勢到底能夠發揮多少其實還有得討論，而且更要依靠變速系統的聰明程度。

Mondeo的變速箱為愛知精機開發的Durashift 6-Tronic六速手自排系統，主要特色包括體積小、重量輕、反應快、承受力強及耐用度高等。既然稱為手自排，當然在自排的D檔外也有手動升降檔模式，或是直接排入運動模式的S檔就可延遲升檔時機。

懸吊設定較為硬朗 強化運動訴求

大車跑小路，底盤懸吊的表現就成為影響大局的關鍵，Mondeo用的是福特集團歐系中大型車款共用的EUDC底盤，跟上一代Mondeo比較起來車體結構的抗扭曲剛性增加了16%，軸距增長了96mm，前後輪距也分別加寬了67/68mm，這幾個數字變化的意義是車輛重心高度的降低(以及和輪距的比值)，重心變化較小，轉向不足的傾向就會較低。

Mondeo的前懸屬於比較簡單的麥花臣設計，不過車廠下了不少功夫，在結構中加入了大型副車架與橡膠減震墊。下A臂後方軸襯為大型輕量化金屬，且使用了液壓減震軸來減緩垂直方向的路面跳動，在受到較大縱向衝擊力時往後移動吸收力道同持保持橫向剛性以控制輪胎動作。防傾桿桿徑比前代更粗，且在二端與懸掛支柱上以輔助連桿連結來抑制側傾角度；大型S形螺旋彈簧可以吸收較多的衝擊力，減少對支柱本身的撞擊。

多連桿設定的後懸吊同樣有大型副車架、防傾桿、橡膠制震墊，結構中也不乏福特相當著名的Control Blade控制臂(Focus身上就有喔)，並具備被動式後輪可動系統，車子轉向時後輪會反向微調，讓後輪在過彎、減速、加速時動作更準確。

由於柴油引擎扭力較大、重量相對於汽油引擎較重，再加上車廠的產品策略就是要讓柴油車款偏向運動風格，所以底盤懸吊設定比較硬朗，防傾桿、減震筒與圈簧都作了10%~25%的加硬調整，這也是我們這次拿柴油車款下場PK的原因之一。

還有一個對Mondeo利多之處，就是一上市就被大家注意的配胎部分，很少見地福特給了普利司通Pontenza RE050A 235/45R 17吋跑車胎，誠意十足，RE050A的優異抓地性能，特別是側向抓地力，在這個急彎多多的場地可是大有發揮。

Accord拿出動力強作2.4 DOHC i-VTEC應戰

站在擂臺另一邊的HONDA Accord又是如何呢？先提到引擎部分，這可是HONDA的強項，回想數年之前國內只有SOHC VTEC的時候，儘管已經比許多其他對手的DOHC引擎還強，都還是要被國人抱怨「為何不給DOHC VTEC引擎」，怨意之重幾乎要挑起民族仇恨。這次八代Accord 2.4車款所搭載的2.4升DOHC i-VTEC則早已歷經多次進化，表現如何後面實際下場之後再為大家表述。

在此只簡單地為不熟悉的讀者提一下，DOHC i-VTEC引擎的進氣凸輪軸同時具有VTEC可變氣門正時與揚程及可變氣門正時控制功能，達到兼顧低、高轉速域動力輸出平衡、省油性及降低廢氣排放，並能在特殊狀況下延遲進氣閥，運用電子節流閥來降低進氣時的回壓損失。動力數據為180hp/6500rpm最大扭力與22.7kg-m最大扭力，在重視扭力的多彎短直線低速場地中，搭載汽油引擎的Accord會吃一些虧。

不斷進化的雙A臂懸吊 轉向抓地能力過人

八代Accord車體結構在高強度鋼材使用範圍從過去的13%提高至42%之下，剛性也比上代車型好，抗扭曲剛性增加了20%，前懸吊基座點剛性增加了36%。新設計的底盤藉由降低引擎和油箱位置方式來降低重心，同時提高前後滾動中心來增加輪胎於急彎狀態下的接觸面積，增加抓地力與側向加速力。

本田對於雙A臂懸吊設計經驗豐富，從七代的前A臂、後五連桿雙A臂這代的前雙A臂、後輪內多連桿雙A臂，其實都是雙A臂為基礎的不斷進化。值得注意的是配合每代車型不同針對懸吊幾何所做的修改。以前懸吊來說，除了增加前滾動中心高度(58增至68mm)外，懸吊縱向往復行程也從75mm增加至85mm，增加防潛角度以降低煞車時的晃動，也能提升轉向反應。而體積小型化的輪內多連桿後懸，將支臂與連桿均安裝在浮動式副車架上，有助提升剛性及轉向反應。

在轉向機構上，二車之間也有差異，Mondeo的液壓動力輔助轉向系統中，採用了可變容積液壓幫浦，會根據車速、方向盤轉動速度來調整它的輔助力道輸出。而Accord則是採用VGR可變齒比轉向系統，在齒軌中心使用一般齒比，隨著方向機打向左右角度的增加，齒比也越來越大，簡單來說小角度轉方向盤時後比較重手(相對於大角度轉而言)，而在停車這種低速大角度轉方向盤的時候則會相當輕而方便。二車轉向的表現是否會左右這場彎道戰爭的結果呢？還是一句老話，看下去吧！


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