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格力特老二∼陳裕益在國內賽車界可說是無人不知無人不曉，不僅因為多年積極參與國內各賽事的輝煌戰績，使格力特車隊享有盛名；近五年為了拓展視野，轉戰亞洲盃房車巡迴賽，嘗試過雪邦、珠海、澳門…..各種高難度賽道，其中當然包括令人腦溢血的高速彎道，去年底珠海站還連續拿到兩次冠軍，成績斐然，參賽車正是HONDA 六代CV3 EK4。以格力特車隊多年改裝CV3的經驗及實際參賽成果來分析Ferio最適合不過。
手排車款從缺令性能迷大失所望 ▲前懸吊為麥花臣設計，沒有雙A臂的外傾角可調叫lash;能。所有性能迷最好奇的的就是Ferio的改裝空間。自從前懸吊改成麥花臣式機構，後懸吊變成下A臂加上連桿，取消六代Civic的前後雙A臂懸吊系統後，令性能迷大吃一驚，心目中的性能車系也向豪華舒適看齊，頗有壯士斷腕的悲憤。不但是懸吊機構的改變，粉有運動氣息的三門車型也將成為絕響，轎車系僅有四門沒有五門車款，未來五門車型也是以三排座椅的旅行車款Stream來填補空缺，最令人遺憾的是∼沒有手排車型設定！所以說，以後TIS的TTCC少了CV3參戰，「改裝三門喜美」將成為車壇神話中的動力怪獸流傳於賽車界。Mini小車也有資源毗lash;竭的一天，亦將隨著創始者的逝世漸漸被TIS場邊的觀眾所遺忘，其後繼車種能否繼續存活在國內賽車界中？以總代理宣稱引進國內的售價約100萬台幣！此車有興趣者可能轉投入硬皮鯊的懷抱。難道，這一切代表著Saxo VTS將取代CV3在國內改裝界闖出一片天？那車手盧政義將大笑三天合不攏嘴…..。
前懸吊改成麥花臣機構 ▲使用副樑結構，增加舒適性及撞擊承受度。Ferio開到格力特車隊，二話不說先頂起來瞧瞧。前懸吊使用麥式支柱，聽起來的感覺好像變得有點「兩光」，但老二表示「這樣的改變，在彎道中的靈活度反而更好，將前驅車的轉向不足特性修飾成中性取向」，原來老二早就試過Ferio。但是雙A臂可以調整外傾角，麥花臣式就不行，因此前輪改裝空間就少。至於避震器有沒有改裝部品可以合，您放心，只要有市場，改裝店家絕對會開發出一系列新的改裝套件出來。車體結構上，Ferio多了前副樑設計，能增加車體的撞擊承受度，引擎及前懸吊三角台也是鎖在副樑上，能抑制車體震動增加舒適性，不過車體重量相對增加，前後配重也較不均衡。至於防傾桿能不能改？當然可以，不過要等廠商測試完畢比較保險。別說是防傾桿，連排氣管都已經改裝完畢上路測試了，只差手排變速箱及落引擎…..。
後懸設計仍有一番作為。 ▲新的後懸設計很難匹配大尺碼寬胎。後懸吊的下支臂結構比六代更佳，前束角可調，外傾角必須靠更換上方的連桿改成可伸縮形式者才能調整，改裝空間仍保有上一代雙A臂的部分特點。但是Ferio為了增加車室及行李廂的空間，所以後避震器上座相當低，避震器採減震筒與彈簧一體式設計，相當貼近後輪部位，輪胎及鋁圈想加大就有點困難，扼殺寬胎的生存空間，除非選擇具有off-set設計的鋁圈，不然就要改不少東西了。
轉向靈活 趨於中性 ▲懸吊機構簡化，增加車室空間。煞車系統也有異動，後碟盤的直徑加大，煞車力道相對增加，這也是對應增加的車體重量所應做的修正。煞停距離感覺上比六代好，但由於懸吊設定及車體配重、前後煞車力道分配等因素，煞車時車頭不會下沉，習慣六代車型的「點頭式」煞車感，反而覺得Ferio有「煞不住」的錯覺。其實Ferio煞車時的舒適性比較好，但是感受不到向前頓挫的煞車力道，這種特性連帶影響入彎操控，駕駛者必須重新適應。理論上，後輪煞車力道增加，含煞車切入彎道時，車體入彎特性會偏向中性，若後輪煞車力道持續增強，就會偏向轉向過度（跟拉手煞車甩尾的道理一樣）；車體及懸吊設計（如車身重心降低、後方配重增加、前後懸吊的阻尼、磅數、防傾桿粗細搭配、懸吊幾何結構等等），如能抑制煞車時造成的車頭頓挫感，表示前輪的負荷將減輕，理論上入彎特性也是偏向中性。因此，Ferio能將六代的轉向不足特性設計成較為靈活的中性轉向就是這個道理。當然不只有這麼簡單的因素，不過對一般人的用車條件而言，Ferio比較平易近人。
很「哈」性能車？再等等吧！ ▲全新設計的懸吊機構及車體，剛性較六代車型強一倍。車室空間大，大的像是2.0房車，相對的，越不利於競技改裝。Ferio的改變幅度相當大，不過是朝向家庭房車取向，並注重環保及油耗的經濟型設定。性能訴求越來越淡。不過想要享有加速快感，改個渦輪增壓力立即見效，要比房車賽，再等等吧！雷諾的代理權由裕隆接手後，有可能引進Clio手排車（至於3.0 V6中置後驅性能版∼等留學生帶進來吧！），南陽也有計劃引進手排性能車款，而且還賣關子，說是200匹馬力的雙門後驅車款（奇怪，HONDA有這部車嗎？該不會是拿S2000限制轉速後再引進吧！）。其實能引進Integra Type R就非常「跩」了，不然國內手排性能車排除單價太高者，實在沒有太多的選擇，改裝空間亦是障礙。
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