直噴式引擎再探討(二)

記者:Teddy 2000-03-29

DI引擎為什麼會省油?

在之前的說明裡,我們知道因為層狀模式的存在,也就是稀薄燃燒,使得DI引擎的油耗降低。但到底DI引擎省油機制是什麼呢? 主要是由以下三個因素來達成的。

第一,DI引擎的節流閥損失(throttle loss)較低;用下面的圖來說明。當駕駛者只需要較小輸出的時候,會收小油門,於是DI引擎處在低負荷,也就是層狀燃燒的模式。它的空燃比很高,所以由電動馬達所控制的節流閥開度很大,引擎的進氣順暢,通過節流閥時氣流所損失的能量很低。但是反觀PFI引擎,為了維持14.5的空燃比,開度很小,氣流所遭受的阻力很大,損失的能量就多了。不要小看這一點點的能量損失,在這個負荷狀況下,引擎每小時大概可以轉個十八萬轉,吸氣九萬次,累積下來的總損失能量其實也相當驚人。

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第二,DI引擎散逸的熱能低。我們知道層狀燃燒時的混合並不均勻,一小撮的較濃的混合氣在火星塞周圍點燃,而其他外圍的都是很稀薄的油氣,而這層稀薄的油氣正好是良好的隔熱材料,使得燃燒氣體的熱能不會這麼容易的向汽缸壁或缸頭等部位散逸。這些被保留下來的熱能會被用來膨脹氣體,推送活塞,使得引擎有更好的熱效率。除此之外,因為燃油直噴在汽缸燃燒空間內,燃油所吸收的氣化熱會使得混合氣降溫,整個混合氣的工作溫度會向下降,使得散逸的熱更少。

第三,DI引擎能夠準確的控制稀薄燃燒,使得燃燒穩定。在以往,像怠速運轉這種情況,它不做功,但很難用很少的燃油來維持它的燃燒穩定,所以只好虛費些燃油來維持。在DI引擎裡,這樣的狀況可以得到相當幅度的改善。

以下的圖表表示出DI引擎低油耗的原因。

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我們現在知道了DI引擎低油耗的原因,那它的高輸出又是怎麼達成的呢?
DI引擎的燃油是直接噴射在缸內,當燃油氣化,會吸收熱量,使得這股混合氣的溫度降低。首先,這使得缸內混合氣體積變小,於是會把進氣岐管內的空氣更"吸"多一點進來。引擎的進氣效率提升,輸出自然增加。其次,由於溫度低,爆震的傾向也低了,所以可以提高壓縮比,GDI引擎的壓縮比常高達12以上,這也會提高輸出。

DI引擎的排污

DI引擎的主要表現是在油耗和性能。在排污方面,具體的反映就是CO2排放量的降低;這有助於緩和全球的溫室效應。而透過良好的電腦控制和有效的觸媒轉化器,DI引擎在CO和HC的排放量上已經可以得到很好的控制。在NOX方面,DI引擎的燃燒穩定,可以引入大量的廢氣再循環(EGR),來降低燃燒的溫度,進而降低NOX的發生。其次,DI引擎也會配備能在高含氧環境下仍然能還原NOX成為N2和O2的特殊觸媒轉換器。

但DI引擎有個問題,它會冒煙。在成層燃燒的模式下,其實DI引擎的燃燒是不太好的。它的混合不均勻,並不是完整的氣化,混合氣又往往由冰冷的活塞頂導引,使得燃油的氣化更不好,這讓混合氣很不利於燃燒。燃燒時會產生許多的碳微粒。
DI引擎所面臨的問題

在車廠的公布帳面裡,GDI似乎非常的理想。以豐田的D-4來說,豐田宣稱D-4節約百分之三十的燃油。但在實際的駕駛裡,有不少的報導已經指出DI引擎沒有這麼省油。而為了節約這些燃油,DI引擎付出的代價是很大的。

如同我們已經知道的,DI引擎的控制非常複雜,一會兒成層燃燒,一會兒均質燃燒,還要在這兩種模式中切換過來切換過去;所以它需要很貴很快的電腦來控制,它需要很多的感應器來監控引擎的狀況,它需要一個很嚴謹,很複雜的控制策略。除此之外,它需要很多的特殊零件,像我們以前提到的高壓燃油幫,特殊噴油嘴。它還需要特殊的含氧偵測器,需要複雜的觸媒轉換器。如果要開發DI引擎,還需要在流體力學上作比以往深入的研究,它需要更多的設計工作,更多的測試發展,聽起來就知道,這些都代表著得花大錢。

到底值不值得?現在還沒人能夠評斷。它會不會成為主流,也很難有個解答。但我們可以肯定,因為它的低油耗和高輸出,DI引擎在下一個世紀裡必然有它的一席之地。