【國內試駕】重型機車BMW R65
老車不死 山路狂飆
記者：文/攝影 Vincent 2003-01-03 | |
有種怪怪的感覺，騎上BMW R65彷彿時光回溯到十年前，騎爺爺那部雄師125的味道，是因為車老還是那緊緊的油門把手，處處都是古董味，只差R65排氣管不會像雄師那種二行程老車一樣會滴油。外觀不起眼的老BMW重型摩托車，若非水平對臥雙缸引擎左右凸出大大的汽缸本體，以及油箱上BMW的廠徽，還真不曉得這是有點份量的雙輪車。
玩重車憑本事
▲國內BMW的玩家，澳洲人李季鐸私人車庫牆上寫著「BMW Only！」，在山路上呸起車來一般玩家很難跟得上，日系車對他而言只是交通工具，BMW才是「品味」。
在政府最近開放重型摩托車進口前，騎重車一直都是在夾縫中求生存：首先面臨的就是無牌上路，有本事的買得到憲兵、警察退下來的BMW、哈雷重車及重車牌，而早期少量進口的重車幾乎已經消耗殆盡剩下一個空殼難以上路，變造牌照資料也是一條管道，但是百分之九十的重車玩家都是騎身份證的。
接著重車購得不算容易，台北市有五家以上的重型機車販售店家，不過售價都不便宜，修理費用及零件價格更是沒有標準可言，有時一個電瓶蓋就要價五千，都可以買一套國產YAMAHA RZR的全車擾流板，後續保修費用幾乎是比照汽車辦理，改裝套件也是既稀有、又貴到不行。換句話說你買不起、養不起汽車也別想玩重型摩托車。也因為如此，玩重車者都會習慣結伴、聚會、相互牽引，認識的人多了，中古車交流、取得容易，換車騎的風氣也很盛，各種套件也是傳來傳去，週末假日也是成群結隊出遊，以免落單受到條杯杯關照。
最難克服者，就是買部重型摩托車非常需要「防盜」。台灣的重車來源幾乎都是以廢五金名義進口，有拆卸進口者，也有整車夾帶進口者，光是在國外的來源就可能是「查辣掐」，進口後許多都沒有完稅證明，擺明是無本生意。而這些生意人在國外撈夠了當然也想在國內繼續進行「資源分享」。反正你買了沒有關稅證明、來路不明的重型摩托車，被偷了會去報警嗎？就算找到了也無法證明這原本屬於何者的，換句話說：有本事買重車就要有本事不讓它被偷，絕對不能將重車鎖在騎樓，放一個晚上可能就要跟它說再見，放在自家樓梯間內也不保險，竊賊一個月內就會嗅到它的棲息地準備來個乾坤大挪移。最安全的就是要擁有車庫，最好是有管理員、監視器錄影的那一種，不然區區鐵捲門是擋不住宵小的光顧。有車庫？！在台北市有車庫者通常都有錢買部雙B代步，這些人中想騎重車者更是少數，可憐的市井小民只能奢求家裡有庭院，大小足以養狗，還有本錢買部重車在路上逍遙。真正有興趣想玩重型摩托車的年輕人，九成都是可遠觀不可褻玩焉。
BMW 「R」的樂趣
▲趁著大屯山頂日落前，趕緊將重型機車騎上去給太陽看！奈何霧太大無功而返。
R不是Racing，是BMW摩托車系列中水平對臥引擎系列車型代號，其它還有F系列，採用水冷直立DOHC 4V單缸橫置引擎、鍊條傳動，高車身設計越野取向。K系列為大排氣量水冷直列四缸DOHC 16V橫置引擎、鍊條傳動，這之間有何差異？
R系列清一色都是水平對臥雙缸空冷或空油冷縱置引擎，其特色就是車體兩側會凸出一顆大大的汽缸，好似車子倒下去也不會壓到騎乘者的腳。縱置引擎設計採用軸傳動，空冷設計可節省重量、體積、成本、故障。R系列是一款禁得起長途、長時間騎乘兼具駕馭樂趣的優良設計，水平對臥引擎重心相當低，比DUCATI慣用的V形雙缸引擎重心更低（最高的當然是直列四缸引擎囉），利於殺彎道，而且水平對臥引擎雙缸的活塞運動慣量正好可以互相抵銷，所以震動低、高轉速穩定、扭力強勁。軸傳動、傘狀齒輪、齒盤驅動設計為完全密閉設計，不會受到風沙侵襲污染，也不需要像鍊條、皮帶傳動設計需要常清潔潤滑保養、調整間隙緊度，也沒有斷裂之虞。
R系列就是一部耐操、可靠、易上手、結構簡單、維修簡便的好車，長途騎乘都不需要考慮出發前要先大保養一番，反正只要按時換油、防鏽，其它部分只有電瓶是最有可能掛點的，想把一部R系列的車子操到爆並不容易。
那復古的老樣子十年不變
▲BMW的行李廂非常實用，都是快拆設計，還有防盜功能，空間又大，小細節設計毫不含糊，難怪BMW有眾多擁護者。
R65系列早就停產了！這是一部88年的老車，不是民國88年，是1988！現在的R系列都是從R850起跳，前高聳的油箱設計更有張力，流線的頭燈及擾流罩已經完全脫離老R系列的影子。這部老R65是友人花不到10萬的價碼購得，雖然是14年的老車卻依然健壯，山路跑起來虎虎生風，沒啥大問題，不會沒事像老哈雷機車一樣掉零件、漏機油，儀錶一切正常，連時鐘都會動。可是這樣的有點「拙」的外觀，實在勾不起筆者騎上它的興趣，反倒是停在一旁的HONDA CB1300才真的是讓人血脈噴張。經過友人開導一番：R65山路上跑得比CB1300還快呦！筆者心想∼開玩笑，R65還是前實心單碟煞車，就算山路彎道跑得過CB1300還怕停不下來說。
靈活好壓車
▲最左邊是「時鐘」，歷經十四年滄桑依然會動！
一部不到200公斤的R65騎起來的感覺就像是大台的速克達，重心低，山路上車身可以扭來扭去閃坑洞，沒有大車的遲鈍、笨重，身體不需跨出坐位側掛單邊就可以輕易壓車過彎，極限相當高而且穩定，回正容易迅速，不需使用複雜的動作就能克服各個彎道，唯一的障礙必須克服的是：高傾斜之心理壓力。
排氣量650㏄的R65擁有50hp/6000rpm最大馬力、6.5㎏m/5500rpm最大扭力表現，非高轉速取向，在平地加速算不上狂爆，轉速攀升並不快，感覺上引擎內部及傳動機構慣量相當大，油門催下去有遲鈍的感覺，收油後轉速可維持一段時間才向下掉，顯然是顧及換檔順暢性及長途跋涉的扭力，並非競技取向。國際五檔設計，可能因為車老的關係檔位較不明確精準，離合器也相當緊，油門也是生澀，不過在山路上中低轉速扭力雖不猛，但是飽滿足以徐徐帶動車身，不需要硬拉轉速就可平穩上山，如果想飆的話轉速需維持在4000rpm以上才夠勁，此時震動尚在可接受範圍。
R65的油箱位置低，騎上路有種前方空蕩蕩的感覺，沒有騎仿賽車那種人車一體的協調感，「暴露感」重，大腿並不好夾油箱來只滑。畢竟R65偏向旅行車的設計，開闊性十足。R65當時在歐洲的地位，就像是本國的「野狼125」一樣屬於入門級的中小型摩托車（其上還有R85、其下有R45，汽缸一樣、衝程不同），耐超、妥當、但是不拼第一。
甩尾不樂
BMW R系列車型過彎最需要克服的瓶頸在於「傳動系統慣量」，傳動軸高質量造成引擎轉速攀升慢，不但影響出彎速度，入彎降檔更是危險。當車頭高速下已經轉向切入彎道才降檔的話，轉速突然拉高，會造成後輪鎖死甩尾，解決之道就是採用類似四輪賽車之「跟趾動作」原理，右手控制前煞車外，按下離合器左腳下踩退檔時，右手還必須補足油門讓轉速攀升後再放離合器，讓引擎轉速和輪速在降檔後還能同步，避免後輪鎖死。這種賽車技術運用在BMW R系列車上是很普遍的，至於一般鍊條、皮帶傳動的車型在中轉速以下並不需要如此。軸傳動的這個缺點也是BMW R系列要進軍國際摩托車賽事需要克服之障礙（水平對臥引擎其它障礙還有比賽壓車時汽缸容易觸地、節氣門位置不容易設計、引擎出力瞬間的扭力側傾、雙缸平衡需要調整），當今R系列也取消低排氣量的45、65車型，直接從R850起跳，畢竟R65的出彎再加速度僅有一般400㏄四行程摩托車的水準，R1100等級、90匹馬力才是R系列之經典，在山路上殺氣才夠、又不失靈活度。
BMW重型機車忠實擁護者非常多，R系列更是一種傳統、一種精神、一種品味，儘管市場上日系大排氣量直四引擎橫行，動輒一百六十匹、一百九十匹馬力！時速輕易破兩百，只怕您心臟不夠力不敢拼兩百五，造型一台比一台流線，車型汰換非常迅速，絕對的市場取向。但是BMW依然稟持「水平對臥設計是最優良的市售車
引擎」，R系列繼續研發繼續穩穩的賣，運動色彩濃厚的R1100S也出現，電子油門、與法拉利引擎相同的高效能垂直進氣岐管電子油門系統概念出現，鍊條帶動設計也已經完成（畢竟軸傳動設計要突破時速250公里大關不容易，加速度也遲緩）。水平對臥引擎是否會出現在世界級二輪賽事上？這仍是未知數，筆者認為障礙重重，包括FIA方面規則制訂、縱置引擎帶來的扭力側傾仍需要克服，短傳動軸帶動鍊條的驅動方式也不盡完美。而且賽場上礙於規則限制，DUCATI V雙缸引擎氣勢如虹，而日系直四引擎調校、設計越來越猛，BMW加入短時間未必吃香。
