【汽車基礎教室】國產中小型房車底盤綜觀 ( 下 ) 記者：sutl 2002-09-18

『底盤』一個對於一般開車族很沒有意義，卻又時時刻刻使用的東西，說它是東西嗎？真的把車頂起來，你又很難說明哪裡到哪裡是底盤，哪裡到哪裡是車身，因為現代車輛早就將底盤融入於車身之中了。

再來介紹多連桿車軸，喔！不對是「滾動型非獨立式拖曳臂」﹙好長又不貼切的名詞啊﹚，在台代表車種為NISSAN Sentra。多連桿車軸的第一定義，就是左右車輪連結於橫跨車身且並不連結於車身的車軸上。第二定義就是，透過其他連桿或A臂連接於車身上，通常有左右兩根的直拉桿加上一根的橫拉桿，不過，橫拉桿在車軸做上下運動時，會拉動車軸做輕微的左右運動。像是在NISSAN March及TOYOTA Tercel上就會發生。



這種車軸左右移動的問題在QT上獲得了完美解決，QT的橫拉桿並不直接連死於車軸，而是在透過一根相反角度的橫拉桿固定車軸，經過這一正一反的角度變化，車軸無論是上還是下，都不會再左右亂跑了。不過QT也因此誕生了新問題，下橫拉桿太短，導致懸吊衝程太短，結果造成低速穩定舒適，激烈操駕時就會舉腳彈跳，變得極不穩定，也就是說，QT懸吊的優點只存在於低速域中。
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非獨立拖曳臂在歐洲是非常多人使用的後懸吊設定，很多人都說是因為便宜，但實際上應該是生產線好安裝，不管如何，這種設計一直被公認為是靈活前驅小車的好設定，因為滾動剛性超大，這樣講沒人聽得懂，就是在側傾時彈性係數超大的意思，這樣在過彎時後輪抓地力會降低(當然舉腳是主因)，但一失控側傾减小時，又立刻恢復抓地力，是一種很靈敏又能聽話的懸吊。

不過，以上的種種優點有一個絕對性的前提，就是拖曳臂剛性要夠。剛性要夠的第一要素就是材料夠好夠厚，像VW的拖曳臂鋼材常常厚達5mm以上。另外，要達到高剛性，拖曳臂要短，所以衝程就會短，衝程短避震彈簧就要硬，不過避震器調得好的話，還是有一定程度的舒適性。不過這一切在TOYOTA Altis上都變了樣，首先，ETA beam的鋼材厚度只有2mm，當然TOYOTA也知道這樣剛性一定不足，所以在ETA beam內部加了一根鋼樑來補強。另外，為了使用軟的避震設定，勢必要加長衝程，而加長衝程就一定要加長拖曳臂，拖曳臂長了剛性就會降低。另外非獨立拖曳臂為了避免左右拖曳臂的推擠現象發生，橫樑都盡量靠近軸心遠離輪胎，可是在Altis上，為了避開油箱，及拖曳臂太長橫向剛性不夠，所以橫樑作在軸心跟輪胎之間，結果導致ETA beam在上下運動的同時，有時還會多出左右的衍生動作。而剛性不足的懸吊就會產生不安定感，而上一段所說到的非獨拖曳臂的優點也都不會存在。不過三月以後的Altis使用的是新的ETA beam，鋼性問題應該是改進了，關於這點我們會再詳細追蹤。

再來講到HONDA Civic跟MITSUBISHI Lancer，自從7代Civic將前雙A臂拔掉之後，操控性立即大減，很多人都認為是麥花臣的禍，這真是冤妄麥花臣了，至少先看看FORD Tierra再說。所以Civic操控性的模糊化有其他原因，第一原因為轉向臂裝在避震器上，這樣很多路況細節在經過避震器筒身的時候，都被吸收光了，第二原因，更大的車室空間及引擎，這兩者更使下臂短小化，當然對操控不利。 不過Civic的後雙A臂還在，為何跟Lancer相提並論，因為Civic的後懸吊實際上是改良型的獨立拖曳臂，就是那種有兩三根橫拉桿的拖曳臂，說真的不管怎麼看，都跟Lancer及未來上市的MAZDA 6的後獨立拖曳臂一樣。不過這種後懸很好啊，剛性夠高，輪胎角度又不會亂動，在同樣的窄小空間下，用短小的雙A臂不見得是好選擇。
不過為什麼Lancer的操控跟四、五、六代的Civic距離那麼遠，因為Lancer的後懸是預留給四輪驅動版LanEVO用的，有差速器、副車架、雙A臂，當這一切都沒了的時候，Lancer只剩一個空虛的屁股，剛性極差，誠如前面所言，沒有好車身，就沒有好底盤，所以改裝LanEVO的後懸吊？

FORD Tierra的懸吊系統解析

為何我們要拿Tierra的後懸吊系統來做個更深入的說明呢？一則因為該懸吊系統的設計行之有年，但卻到Tierra這一代才具有優越的操控性，值得探討。再者最近Tierra不斷地強調其優越的操控性，不但奪得去年度的原廠房車賽冠軍，最近的新車款如RS Tierra 2.0更加上了許多令喜愛操控的車迷朋友砰然心動的高檔配備，最重要的是那個同級車第一個使用2.0升的引擎，動力大增，加上在原本已經很堅固的前副車架下，再加上一片補強鋼樑，使得路面感比起同級競爭對手而言要清楚而且直接。

其實不管是哪種懸吊幾何設計，差別只在過彎時輪胎與地面的角度變化，高剛性車身加前後高剛性副車架，再加上多連桿或雙A臂的前後懸吊確實會讓輪胎保有更好的接觸面積，但是那個差異說真的，只有在激烈操控時，複雜的懸吊幾何才具有真正的價值。在一般人的操作下，根本無法辨認拖曳臂、雙A臂與麥花臣懸吊的差異。有些聰明的車廠弄懂了這個問題癥結之後，便可以為了成本考量而簡化懸吊系統的幾何結構。在平價的房車身上，大多數的消費者並不要求操控性，特別是在都會區車速不到60km/h的狀況下，任何懸吊的差異，一般駕駛是很難感覺的出來的。

FORD Tierra的懸吊系統在HONDA Civic失去前後雙A臂懸吊的光環之後，霎時變成同級車中最具有操控性本質的設計。其實Civic的操控能力，以愛車人的角度看來，最令人懷念的時代是四代的設定，之後的車款都是為了美國大眾市場而設計的!!而在一片降低底盤成本的趨勢中，FORD Tierra反而較上代Liata更加強操控特性，讓選擇中小型房車的消費者還有個比較具有操控性的選擇。
如果以原廠的設定來看，即使是最令人津津樂道，以操控見長的四代HONDA Civic，以今日而言不見得能比Tierra更令人感受到操控的快感。台灣的路面品質實在不怎麼樣，但FORD Tierra的懸吊設定仍然堅持操控樂趣，為了讓車主擁有駕馭的快感，在行經不良路面時的明顯彈跳雖然不夠舒適﹙不要忘了在0.5G時側傾僅2°﹚，但那種安心穩定的駕馭感受，卻是重視舒適取向的房車所遠遠不及的。一部車動輒數十萬甚至百萬以上，如果只是一個代步工具，那實在不足以發揮最佳的邊際效應，沒有駕駛樂趣的車不就跟沒有興趣的工作一樣令人感到厭煩嗎？

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