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妳喜不喜歡大空間休旅車？你喜不喜歡大馬力休旅車？其實大家都喜歡大空間、大馬力休旅車帶來的舒適性及加速感；大空間設計在旅行中能發揮高乘載、高活動特質，大馬力性能在山林小徑中無往不利，上坡如平地。相對的，侷促空間帶來的壓抑感，使塞車時的心情更加惡劣；重拖的無力感，讓人覺得多載一個人都是負擔。既然數大就是美，買車選樣樣最大者絕對正確？就因為空間大，所以車體也要大，那車位也要夠大才停得進去。就是因為大所以車身重，就是因為大所以價位高。那馬力呢？為了要大扭力所以排氣量高，帶來的高稅金、高車價究竟划不划算？ 許多美國車擁有大車體、大排氣量的特性，但市場反應始終未如預期，畢竟台灣的用車環境比較接近日本，對於車體設計必須講究車身短小但內部空間寬敞，排氣量不大可是扭力強勁。聽起來似乎是「要馬好、要馬跑、又不給馬吃草」，但是在這種「最大邊際效應」造車理論下才禁得起市場考驗。
主要特色為何？ 或許新CR-V推出的時機有點晚，但HONDA TAIWAN的腳步一點也不慢，從計畫導入國產到新車上市不到一年，HONDA支持者還不致久等，需要注意的細節在於品質，不過本次試車並沒有發現嚴重缺失。
一針見血 CR-V優點：整體均衡性佳。車身大小適中，迴轉半徑小。空間大、車室功能變化強、空間利用精確。排檔桿、手煞車桿設計特殊、實用。iVTEC引擎好的沒話說。引擎噪音抑制優異。
空間大、機能強 其實上一代CR-V的空間表現已經很優了，新一代再小幅增加車體大小後表現當然更優異，只是內部空間的成長幅度竟然比車體尺碼變化還大，表示新設計確實從有限車身大小內「偷」出更大乘坐空間，尤其軸距2620㎜未更動的情況下，車內空間長度要成長65㎜更是了得。除了車體結構上的修正外，新的引擎、懸吊設計也是關鍵，原本強勁對手Escape在開發之初就是針對CR-V而來，車身尺碼故意放大一級，車室空間硬是比CR-V大一點。但新CR-V不以「增肥」擴外部尺碼攻擊對手，單純比「內功」（目前CR-V因備胎外露後掛，車長大於Escape，其它方面車寬及車高都小一號）。反觀另一對手NISSAN X-Trail在車室空間規劃上就存在空間高度不足的缺憾。
小引擎最佳化 雖然只有2.0，而且新CR-V車重高達1.55噸，跑起來吃力是正常，但iVTEC引擎從中作祟，竟然可以讓一具2.0引擎擁有單凸輪軸SOHC設計之強勁低轉速扭力，又兼具多氣門引擎中高轉速威猛的氣勢，這並非神話！因為iVTEC引擎雖為DOHC設計，但低轉速只會開啟一個進氣門、每缸三氣門運作，如同SOHC引擎，所以低轉速扭力強勁，兼具低慣性阻力達到省油目的。但中高轉速就切換成每缸四氣門運作，加上進氣高角度凸輪軸切換及正時控制相互搭配，實踐自然進氣引擎全區域扭力均衡的境界。更詳細的資訊請參閱本期科技單元及VCD光碟內容。
新懸吊設計 CR-V懸吊改良自Ferio設計，看似普通但大有學問：前懸吊為了達到節省空間、增加撞擊安全性、減短迴轉半徑等目的，採用油壓機、轉向拉桿分離設計，位置也從檔火牆前下方移到上方。如此可避開前進氣、後排氣設計iVTEC引擎的排氣頭段位置，增進空間利用率；發生前方嚴重撞擊時，引擎會向下滑落避免衝入座艙內傷及乘客，上移的轉向結構不會阻礙引擎下滑，如果是傳統設計就會。此外分離式的轉向連桿具有左右活動長行程特質，輪胎轉向福杜比傳統設計大，可有效縮短迴轉半徑。但此設計並非絕對完美，輪拱內密閉性稍差，影響輪胎隔音阻絕。
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