【國內媒體首試】立凱電動巴士試駕
記者：文/Max、圖/Dean、lulu整理 2011-07-01 | |
在汽車雜誌出現新車試駕不算是件太奇特的事，就算是如電動車這樣新科技的車款也稱不上是所謂的空前絕後。但這一台算是創下汽車線上試駕史中車長最長、乘客數最多的一台。因為它不是過去大家在雜誌裡常見的任何車款，它是一台貨真價實的電動公車。
前情提要
在開始行文之前先幫各位前情提要，大家如果手中還有6月號的雜誌就會發現我們先前曾經為大家報導過一則有關於可交換電池式電動車聯盟成立的新聞。當時現場就展示出一台由立凱電能所研發的純電動公車。由於掛上了試車牌代表該車應該正在進行路測階段，於是乎我們向立凱電能提出試駕的需求，也獲得立凱的爽快的答應。
電動巴士在台灣立其實已經有公車業者實際在路上營運了。但不同的是立凱電能的電動巴士採可交換式電池系統，與一般充電式電動巴士相比，換電池僅需約6分鐘，不用枯等充電時間更有利業者行車調度。
簡單來說立凱電能除了打造電動巴士之外，還會在業者的調度場建置一個由機械手臂組成的自動電池交換系統。當公車沒電時只要開進去交換站會把沒電的電池取出，置入已經充好電的電池交換。業者不需要擔心電池保養與更換的問題，有如到加油站加油一般，業者等於是向立凱買電如此而已。
實際上路
▲網友說電動車太安靜會嚇到路人所以最好模擬引擎聲浪。這倒也不盡然是玩笑話。因為實際上路時在時速低於30公里以下時車頭會撥放音樂來提醒路人。
許多人會覺得開巴士或是公車這等大型車的難度一定很高，但事實上現在的大型車在內裝部分已經相當舒適，和一些小型車相比甚至有過之而無不及之處，因此僅需在轉彎時特別留意那超過10米長的車長之外，其他的駕駛方法與一般車款倒是無太多差異。
過去台灣的巴士或是遊覽車大多是進口引擎與底盤車架，車體則在國內打造後再套上去。立凱的電動巴士製造方式其實和LUXGEN差不多，許多元件來自國際大廠，如發電機採用西門子的產品，轉向系統則是ZF的部品。
實際上路時我們幾乎沒遇到太多的困難即可上手。對駕駛而言舉凡座椅的前後高低以及方向盤都可以調整。而電子式的方向盤還可以依照駕駛喜愛的手感進行回饋修正。加上無段變速箱檔位僅有前進與後退，操作上可說相當簡便。
立凱的電動巴士最大驅動力經過換算後約為200hp，扭力峰值則為780Nm。但駕駛這類電動車時最好不要像駕駛柴油車一樣去深踩踏板起步，因為電動車若瞬間電流式放電過大不僅溫度會升高，強大的扭力也容易造成打滑。因此駕駛時最好踏板間歇式踩放，讓車輛利用慣性滑行。
由於我們當天所試駕的車型為低底盤型公車，而這類公車為了方便輪椅或行動不便的朋友上下車會有車身跪趴的設計，也就是說車身的氣壓式懸吊可以可以單獨向右側傾斜方便乘客上下車，而遇到積水區時車身也可以升高懸吊避免位於低處的電池泡水。
雖然我們所乘坐的巴士是2年前所研發的原型車，但在沒有隔音裝潢的前提之下內部除了空調的聲音之外其實已經相當寧靜了。加上無段變速箱的設計讓行進間感受不到過去柴油公車換檔時的頓挫感，行路品質相當不錯。
電動車比柴油車環保有影無?
▲立凱電能包括總經理吳錦文在內的團隊年齡都很年輕，是個相當有活力的團隊。
許多電動車的業者都會再三的強調電動車有多環保又多環保，大家似乎也覺得沒看到後方排出的黑煙好像真的愛地球非電動車不可，但不知大家又沒有去想過一問題就是，若與一般的柴油車相比，電動車在製程上真的比一般的柴油車環保嗎?這個問題立凱的吳錦文經理給了我們解答。
他說立凱所使用的電池為鋰鐵電池，採用99%以上的純鐵，因此成分類似添加在B群服用的鐵。目前比較有汙染問題的成分在於電解水，不過由於這樣的交換式系統一般消費者不需要負擔到維修保養電池的部分，由立凱電能保養回收，而電解水也可以完全分解，不會汙染環境。
這樣的回應回答了記者一半的疑問，記者繼續問到。既然柴油引擎燃燒燃油是有碳排放的問題，那麼台灣電動車的電力主要來自火力發電，那麼火力發電的碳排放就會比柴油車少嗎?
吳經理似乎也是有備而來，他表示就車輪動力來說，汽油車從油箱給予車輪的效率僅17.7%，有8成的耗損率，而電動車的車輪效率則高達68.8%。而碳排放部分石油平均排碳量為168.2(g/km)，而火力發電的排碳量則為115.1(g/km)。而這數據還不是業者自己說的，而是引用工研院機械所的研究。因此在這裡又找到一個不得不用電動車的理由。
Max大話車壇
▲使用氣壓式懸吊除了可以側傾降低車身方便行動不易的乘客上下車之外，遇水窪時則可升高身體避免位於低處的電池遇水。
回顧過去車壇100多年的發展史，造車工藝固然突飛猛進，但始終還是偏重在內燃機引擎的改良與精進。大家體認到能源有限這樣的觀點，於是乎一方面提升燃油效率，另一方面則是尋求替代能源的出現。
過去歐系與日系車廠在研發上也出現頗為有趣的差異點。日系車廠跟台灣一樣，絕大部分的資源包括石油在內都必須仰賴進口，因此日系對於精密的電子應用較感興趣，因此研發方面偏好油電混合乃至純電動車。
發明內燃機的歐系車廠當然不願就此放棄它們辛苦打下的研發江山，因此早期歐系車廠對於如何節約燃油方面比較偏好如缸內直噴這等提升燃油效率的改善，再者就是使用能源密度較高的柴油引擎了。
從這幾年的演變來看，電動車主宰往後車壇主流的態勢越趨明顯，相信電動車普及的年代會比預想中來得更快一些。所以如立凱所研發的電動巴士政府實在值得大力推廣。
▲可觸控式儀表板可以監視每一組電池的放電狀況與溫度。
台灣地稠人狹，走走停停的環境讓公車長時間必須處在低速起步的狀態，就機械的角度來說這樣的環境相當不利於柴油引擎，所以一般柴油公車往往不出五年所排放的黑煙便會劇增。所排放的氣體不僅污染空氣傷害人體呼吸系統，如果大家有騎機車就知道，若不幸跟在公車後面被噴一身黑煙不打緊，有時排出廢氣當中的鐵屑若噴進騎士眼睛更是危險。
以往大家擔心電動車充電時間或是續航力的問題藉由立凱所使用的換電池式系統可以獲得有效的解決。對客運業者僅需提供調度場一塊空地架設自動換電站，整個換電池的速度不過六分鐘，每台車可以得到更有效率的調度。
此外立凱電能也表示，由於電池在檢測效率低於80%將不再裝設置公車上，轉作儲電用。目前立凱也與學界合作，往後有可能將這些儲電用的電池配合如風力或是太陽能發電，希望往後每個換電站可以達到供電自足的境界，不需再耗費外部電力。
最快在今年年底福和客運在新店某些路線將使用立凱電能所研發的電動巴士，第一批將有40台電動巴士將投入營運。而據了解目前包括大陸、香港以及部分歐美地區對這套換電式電動巴士系統相當感興趣。
過程中我們也提到電動車如果受到撞擊電池安全性的問題，業者表示他們在電池區有雙層的防潰廂設計，而電池廂內部還有自動滅火裝置。你會問這樣的安全設計是規定嗎?答案可能讓人搖頭。因為現行電動巴士的驗車規定還是以過去柴油巴士為範本。也就是說電池是否安全政府根本沒管，要做多少安全防護單憑業者的良心。較完整的電動車規範要到2013年才有端倪。希望政府能多加把勁，不要真如網友所戲言的：人家已經上太空，我們還在殺豬公如此的不堪。
