不斷變化的HONDA SOHC傳奇(二) R18~The engine of 8th Generation Civic 記者：Charge 2005-08-25

五代Civic開始在台上市時、所搭配的動力系統仍舊是以前代D16A作發展過來的引擎做為主要動力系統，雖然這具引擎於動力輸出及油耗污染上並未落後於時代需求，然而面對TOYOTA、NISSAN等車廠，於動力系統上不斷更新演化成DOHC的挑戰，或是加上可變正時等系統，且又強力行銷DOHC引擎較SOHC引擎上的技術領先優勢，以增進車輛銷售產品力時；四代Civic發展改進而來的D16引擎，在產品力上確實就略顯的單薄了。

SOHC-VTEC及VTEC-E

這時的D15或D16引擎本質上並不差，但面對產品力下降的事實，HONDA於端出了VTEC這個傳家法寶，重新發展SOHC引擎的汽缸頭、並創造出了SOHC-VTEC這具引擎。

SOHC-VTEC利用如同DOHC-VTEC切換進氣門作動凸輪軸及搖臂的方式，來改變進氣門正時揚程由一般凸輪切換至高角度凸輪，來增進引擎最大動力的輸出，而創造出125ps的最高馬力，來迎戰TOYOTA及NISSAN這些強勁的競爭對手，使得五代Civic仍舊可以在引擎動力系統的商品力上有所補強。

此時的VTEC應用，仍舊處於追求高轉速高進氣效率的追求，希望能多擠一些混合氣進燃燒室內燃燒，以產生更高的最大馬力，而不太會去重視追求最大馬力同時所會產生的高油耗及高污染等問題；雖然這最大馬力值、對於一般的消費者是幾乎用不到的，但卻因為這波追求最大馬力值的戰爭，使很多車迷開始對DOHC-VTEC引擎所能創造出的高馬力迷戀不已，也因此造就了一波台灣改造Civic成為DOHC-VTEC引擎的風潮。

可是也在此時，HONDA在SOHC引擎的發展應用上也開始走入了另一個境界，ㄧ個可說是有點無法理解的狀況，也就是堅持持續以SOHC、作為發展新引擎時的基礎設計條件的怪異狀態，但卻也因此走出了另一片SOHC + VTEC的應用新天地，像是五代Civic後期所生產的SOHC的VTEC-E引擎，就可以使用近22：1的稀薄空然比來進行燃燒，利用單閥關閉的方式，使燃燒室內的氣流產生大強度的渦流，使濃油氣可以集中於燃燒室的火星塞周圍，以達成稀薄燃燒的目的；在那油價並不算高的年代，VTEC-E卻是一個與馬力戰爭時代有點背離的引擎；而且這年代時於追求引擎燃油效率的方法及觀念仍舊維持在以提高空燃比上，而不是使用其他的手法及概念來達成引擎省油的目的。

因為以此時的HONDA來說，要開發一具全新的DOHC引擎來與眾家車廠的DOHC引擎競爭並非難事，於四代Civic時期所發展的DOHC-VTEC名機B16A，其強悍的動力輸出，早已經說明HONDA在開發DOHC引擎上的實力；但HONDA對主力銷售車種仍舊採用SOHC引擎為設計基礎的獨特堅持，卻造成銷售人員得面臨競爭對手無情的攻擊，及消費者無法對這種堅持理解的反彈（這本來就是合理的狀況、畢竟不是每個消費者都需要懂得引擎的、是吧？），也因此埋下了後來六代Civic在上市銷售時的一個很大的障礙…。

3stage-VTEC引擎

時至六代Civic上市剛發表時，當HONDA仍舊以SOHC作為主力銷售車種引擎的基礎設計方式時，許多消費者不滿的聲音也就開始漸漸傳出了，這其實也是相當無奈的事情；然而明眼人就會發現，其實D系列引擎正在暗地裡開始產生非常大的變革，這種變革，事實上是一種觀念上的革新、遠超前於消費者眼前需求的革新，但卻也換來了大多數消費者的不諒解；明明DOHC引擎已經是銷售的主流規格的當下，為何HONDA不但遲遲不推出DOHC的引擎？卻還要多花錢、多發展好幾種不同應用方式的SOHC-VTEC引擎呢？

但仔細看看就會發現，5代及6代時期的D系列引擎卻猶如百花齊開的綻放，發展的目標上也開始有所分歧，除了原有的單純提升馬力的D16A、SOHC-VTEC之外，更增加了VTEC-E這種追求省油燃燒極限的引擎（其實VTEC-E賣的並不好、因為當時油價的壓力並不重，加上本身已經是1.6升的小引擎了，所以能提供的省錢效益並不顯），及同時想要追求高馬力及高省油的3 Stage-VTEC這兩種應用，尤其是VTEC-E更是充分展現了HONDA於應用VTEC技術上的觀念轉變，由最早VTEC應時追求的兼顧中低速扭力及高轉速馬力輸出，徹底的改弦更張為追求省油燃燒的極限！

因為HONDA這群設計發展引擎的工程師們，也開始注意到未來除了各國法規對於油耗及排放污染控制將進入規範極為嚴格的年代，所以與HONDA也以追求高馬力同樣的熱情，開始追尋省油極限！也是在追尋另一種最佳的燃燒控制方式，只是這次挑戰的目標由最大馬力便成了最低油耗了，也是另外一種的燃燒極限！

D17∼D系列引擎的終曲

D系列引擎的發展，到了七代Civic的年代，也做了個整合及調整；7代Civic追求省能源及環保的目標已經確立了，所以銷售主力的D系列引擎中，單純的SOHC 16-Valve引擎已經消失，引擎於追求省油及環保的要求下，也開始使用了線性EGR控制閥，以降低燃燒溫度、減少污染排放、及降低引擎燃油消耗量，引擎整體設計材質上也開始跟上時代，做了些改弦更張，像是將進氣歧管塑料化、以降低引擎重量等等。

引擎於省油的觀念及手法上也有了突破，除了原有的稀薄燃燒的觀念之外，產生稀薄混合氣的手法也增加了使用線性EGR這種方式，也就是將已經燃燒過的氣體混入混合氣內，以降低真實吸入引擎的未燃燒混合氣量，而達成節省燃油的目的；雖然這種EGR的應用算不上是啥新技術，但巧妙整合應用的燃燒控制，也給了D17A引擎非常優良的燃油消耗表現。

此時的D17A引擎也開始採用了降低引擎內部摩擦阻力的方式來節省燃油，像是降低活塞環張力，特殊加工方式的活塞裙腳、使用滾珠軸承的Rock-Arm等等方式、用以降低引擎阻力等等，來達到省能環保的目標，也同時造出了有史以來最安靜的D系列引擎；D系列引擎也在這樣追求省能及高輸出並立的環境下走進了他壽命的終結點。

R18∼新世代SOHC汽油引擎的開端

而即將到來的八代Civic呢？八代Civic追求省油及高出力特性並立的引擎目標並未改變。「追求省油且卓越的駕駛性能展現，世界級的廢氣排放控制性能，及更為輕量且緊湊的引擎結構」，都是新的1.8 i-VTEC引擎所要追求且達成的目標。這具引擎的代號也有所變動，成為了R18，也說明了這是具應用i-VTEC技術所設計發展的全新引擎，但不變的居然就是∼SOHC配置！！再一次的跌破眾人的眼鏡。

HYUNDAI最新Hybrid鋰電池科技