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時間回到1999年，國內車壇出現了新氣象，國產乘用車級距一向只有房用車獨大，在選擇性上只能用車價和尺碼來作大型車、中型車、小型車區分的局面有了轉變。但自HONDA CR-V以國產輕型SUV之姿躍上舞台之後，強調方便性、實用性與多功能性的產品定位與特質，行李的收納空間比房車更大也更有彈性，出遊旅行時對於比一般道路略差的路況或輕度的越野地形也有能力克服，讓車主不論是用車範圍或是「移動」能力範圍都更為擴大，開啟了國內SUV的新級距。原本被HONDA設定為日本國內專用車，到現在已經成為遍及160多國，銷售累積超過250萬台的熱銷車款，CR-V的成功不是沒有原因。
由粗轉細的風格 SUV當年之所以能夠跳出房車勢力，另外開闢一片新的疆域，就在於把越野車濃厚的粗獷色彩融入，空間與實用機能掛帥，來跳出房車的框架，與房車做出明顯的區隔。但是到了第三代CR-V身上，車廠則傳達出了非常明確的訊息，那就是向「轎車化」路線邁進。 
車身側面造型的變化，應該是最令人驚豔的地方，原本方正的車窗輪廓不再，取而代之的是更有弧度、類似Stream般的流暢線條，車門鈑件表面也多了具肌力感的起伏，車尾造型與之前沒有太大的變化，尾燈仍是直列設計並配置了晶鑽霧燈，車尾備胎則在這一代中被取消掉。往車身下方看去，似乎又找回了一些SUV的味道，不論正面、側面、後面一整圈都有深色的防護設計，免得行駛在路況不佳的路面上被地上彈起的碎石打到刮傷車身漆面，不過相信車廠未來在進行小改款或推出特仕車時，車身同色的車底套件應該少不了。 
內裝好看又好用二代CR-V車內給人的印象是空間機能不錯，但質感不夠細膩，配備也比較單薄。而進入三代的車室之內，則讓人感覺到更鮮明的都會RV氛圍。首先在儀錶部分雖然不像Civic那樣是上下雙層那麼獨特，但採用了LED自發光照明，黑色盤面搭配藍白刻度也相當絢麗，更重要的是二個大圓錶之間的i-MIS多功能資訊系統，將各行車資訊分層有序地顯示，資訊中也包含了瞬間油耗、平均油耗、預估可行駛里程等項目。筆者個人認為這套行車資訊顯示系統比一些歐系車種的辨識度和判讀容易度更高，平均油耗資訊的提供在跑長途的時候也特別有用。 
與房車設計相近的中控台相信會讓不少從轎車換購SUV的消費者感到非常熟悉，二代中控台中央那個「大洞」消失，留下來的空間正好加大空調出風口並且置入面積較大、較好操作的音響系統介面或是觸控式DVD影音系統。空調現在也有了雙區域獨立恆溫控制，否則難逃配備陽春的譏評。 排檔桿從原來的柱排方式改為小型化與中控台整合在一起的所謂「懸浮」設計，好處是一則能讓駕駛者延續開房車時的習慣，再則配合踏板式駐車煞車，可以空出中央走道的空間。車廠對於中央通道的觀念是希望成為前後座間移動「連結」的空間，所以並不設置具有隱藏置物空間的固定中央扶手，而是設置可折疊的中央置物托盤，只要向副手座順手一翻就挪出中央通道空間。置物托盤可以讓前座乘客放飲料杯罐與一些小雜物，不過其實收納性並不好，錢包或手機之類的東西還是放在車門或是駕駛座前方的置物格比較好。 
空間機能更成熟三代CR-V對於車廂作了重新的設計，從數據上可以看到不少改進之處，像是視野高度1325mm，引擎蓋可視範圍增加70mm、車門門檻降低32mm、車門開啟角度從67度增加至80度、後車門面積增加35mm、後座膝部空間增加5mm等，這對於車高與軸距都沒有增加的新一代CR-V來說難能可貴，平常進出車室的動作更為方便輕鬆，而坐進車子之後前座頭部空間因為座椅位置的降低顯得特別寬裕，後座也並沒有因為車頂線條而犧牲頭部空間。方向盤增加了前後調整功能，與左右可調整距離同為30mm，盤面傾斜角度也增加，座椅前後調整距離增加20mm，要調整出適合的駕駛姿勢並不困難。 
乘坐空間的寬敞還只是開胃小菜，因為提升是有，但幅度並不會太大。重要的是在後座行李廂機能的強化，這也是都會RV買家最關心的部分，新CR-V將後座椅改為4：2：4設計，左、中、右三個座椅椅背都可以獨立放平，三張後座椅也可以整個向前翻折或是左、右(需與中央座椅一起)個別向前翻折，配合實際乘人載物需求作彈性的變化。比起4:6分離來說，4：2：4分離最大的好處就是平常少被用來乘坐的中央後座椅被可以向前倒，方便放置長形物體。 
另外，這次尾門也改為比較符合一般使用習慣的上掀開啟方式，開門時所佔的空間比較小，在比較擁擠或侷限的地方(如地下停車場)會比較方便，下雨天時還可以用來遮雨。尾廂開口相當大，想要放像腳踏車這類大東西的時候就不怕被卡到，而且尾門又輕，把手設計也很好用，經常到賣場血拼的家庭主婦們應該會覺得輕鬆不少。
動力雙塔 實用為先動力陣容上，這次新CR-V提供了2.0與2.4升二種引擎車款，其中2.0L款所搭載的並非原來的K20A引擎，而是代號R20A1，仍為單凸輪軸的2.0升i-VTEC引擎，也就是Stream身上所搭載的那顆。R20A1的可變汽門控制機構，主要是由VTEC(可變汽門與揚程)、IMRC可變進氣歧管與電子節流閥所結合而成。 
R20A1的馬力、扭力輸出數據與K20A非常相近，期待新一代CR-V在動力性能上會有突飛猛進的人恐怕會失望。不過，比較飽滿穩定的扭力輸出曲線，以及油耗的經濟性(2WD 2.0L款換算國內油耗測試方式之測試值約為13.8km/l、4WD 2.0L為13.1km/l)才是車廠換用這具引擎所重視之處。在這次試駕行程中，跑快速道路與山路的比例相當高，有機會多拉轉速了解新引擎與之前的差異。 二、三代CR-V一至三檔斷油點都在七千轉左右，車速可以達到170km/h左右，但是重點來了，三代CR-V起步感覺與中低速的加速性要比上一代略為遲滯的感覺有所改善，除了引擎扭力輸出特性外，換用五速自排應該也是其中一大功臣。車速越往高速跑，也能因為多出一個檔位而降低轉速，對節省油耗有不少幫助。 
這一次大改款總算增加的2.4升引擎，為代號K24Z1的雙凸輪軸i-VTEC引擎，其i-VTEC機構主要由VTEC、電子節流閥與VTC可變汽門控制等機構所構成。馬力比2.0L多了20匹，加速感也比2.0L更好，但畢竟對於1.5噸的車重來說，增加20匹馬力在性能提升的範圍上還是有限。低油耗、低污染、體積輕巧、運轉精緻度高才是它更重要的特色。不論是2.0L或2.4L車款，動力表現基本上都是「合用」，或許有的人會覺得這樣有辱HONDA的金字招牌，不過看起來台灣本田也不會有興趣將3.0L(或以上)引擎落進來，畢竟這樣一來整個車價成本以及購車後的後續用車費用大增，就不符合它以實用性為主的產品定位。
有別傳統SUV的駕駛感受 前面說過三代CR-V的開發重點是轎式化，不要光看現在車身較低造型也比較流線，坐進車子發動引擎開過之後體驗更深刻。由於在機械結構、鈑件、座椅上的輕量化以及盡量降低機械結構重心和降低座椅位置，所以駕駛時會感覺重心很低，也更為接近開房車的感覺。不過駕駛者的視野水平與中控台的相對位置仍然很高，有居高向下俯視之感，視野死角也比一些體積大車形方正的對手少很多。
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