【新車試駕】HONDA十一代Civic e：HEV 又是五門斜背又是雙動能 但骨子裡仍是家庭向的「喜美」 記者：haya 2023-07-12

講到Civic，對於台灣消費者來說應該是再熟悉不過了，在台灣的中文車名「喜美」的辨識度甚至超過HONDA品牌本身，以致於可能會出現有人指著一部車說：「這是喜美的CR-V嘛！」這樣的有趣情況。同時也反映出Civic與台灣消費者之間的親近感。

曾幾何時，在全球潮流之下，掀背車與SUV運動休旅車逐漸成為市場主流，像Civic這樣的國產中小型房車銷售壓力也越來越大（TOYOTA家除外），終於，當Civic在國內銷售至第九代後，台灣本田決定不再國產導入第十代（進口當然更不可能）車款，台灣市場似乎真的要跟喜美Say Goodbye了。

然而，在十代Civic台灣市場留下一頁空白之後，新的契機又再次升起。隨著電動化車款在市場上掀起熱潮，比過去更為進化車款定位也有所轉型...更重要的是挾帶HONDA最新「e：HEV」油電動力之十一代Civic e：HEV開始進入台灣本田的視野，雖然是進口，但「喜美」終於從回台灣懷抱。

五門斜背漂亮轉身

由於過去比較「本格派」的中型房車在市場上已經有如票房毒藥，所以十一代Civic你從車身輪廓上就可以發現與過去的不同。首先是車尾變成斜背的設計，車身體態也變得更寬而低趴，前懸身長而後懸身短，有著更多的轎跑外觀風格。A柱後移帶來更寬的水平視角讓前座乘員有寬廣低死角的視野。 車側可說是全車最好看的角度，而輪弧與輪圈間空隙的降低也進一步提升了車側的視覺張力。 至於車尾，大面積暗色玻璃的斜背當然是視覺焦點，下方的尾燈與車頭一樣是水平橫長的造型來與車頭呼應，並且跟隨潮流地以一道貫穿車尾寬度的光條來連接，進一步強調車尾寬度。 簡單俐落 重實用思維

雖然外型看起來多了幾分轎跑位，但Civic本質上仍是標準的家庭房車，比起振奮刺激駕駛享受駕駛所帶來的速度樂趣，舒適與輕鬆的乘坐感才是它的訴求。所以內裝設計上就相當簡潔清爽，水平調性的前方控台線條也就真的很簡單。並在中央的採用蜂巢格狀金屬飾板（讓人聯想到一些古典音響喇叭前面板）設計作為視覺焦點。 方向盤前方的10.2吋彩色液晶儀錶（是的，非數位儀錶），其雙環設計右側為車速錶，左側則為動力輸出錶，讓駕駛者能夠概略地了解到目前車輛動力輸出大小的變化。指針的動作與車子模擬的引擎聲浪結合讓駕駛更有駕駛引擎車的感覺。 在雙環之間分別顯示資訊娛樂系統狀態（左側）如：音訊、電話、設置與車輛/駕駛輔助資訊（右側）如里程/旅程、平均油耗、導航轉彎提示與動力流向表，其中轉彎導航提示是除了內建導航外，透過手機使用Apple Map或Google Map也同樣支援。方向盤左右側的多功能按鍵分別對應操作左右側的顯示畫面，操作上比較直覺。 至於雙圓錶中間則是顯示HONDA SENSING的狀態，其中自車狀態會顯示頭燈/煞車燈/危險警告嬁開啟狀態，環境指示部分則可顯示車子是處於直道/彎道以及周圍有小客車、大型車輛或摩托車。雙環錶在不同的駕駛模式下會顯示不同的顏色來區分，不過顏色相當不明顯不太容易辨識。 中控台配置的9吋觸控螢幕畫面風格越來越接近智慧手機/平板電腦，功能按鈕做得很大很容易按，對於生活在3C世代的人來說很容易上手。畫面左側的「HOME」鍵與「退回」鍵這兩個使用頻率高的按鍵是實體按鍵。而在主畫面下面還有一排快捷列虛擬按鍵，但功能其實跟主畫面幾乎相同重複，使用到的頻率可能不大。 空間表現

十一代Civic在車身體態更為寬而低趴之下，前座頭部空間表現還算OK（座墊至車頂距離約94.4公分），後座就明顯受到車頂線條的壓低影響（座椅至車頂距離約90公分），會略給乘客壓迫感。車室寬度前後排鬥在148公分左右，手肘的活動空間很寬裕。駕駛姿勢部分，以筆者163公分身高來說，腿部會帶些向前平伸的角度，這時換到後座去坐時，膝蓋與前座約有3個拳頭距離（前座至後座距離範圍約：14-37公分），以此級距車款來說腿部空間表現很不錯。 行李廂空間在標準狀態下有404公升的容量，與前代不相上下，可以放進三個25吋旅行箱或是三個9.5吋的高爾夫球袋。也可將後座椅背向前打平，形成一個還蠻深的後方行李空間。 電驅為主 引擎介入更頻繁

e：HEV油電動力系統可說是十一代Civic重新回到國內市場（雖然是改為進口方式）的重要理由之一，那麼，到底Civic e：HEV跟一般Hybrid油電系統有什麼差別？與Fit的e：HEV有沒有差別？實際開起來的感覺又是怎樣呢？ Civic所搭載的e：HEV系統是由2.0升阿金森循環燃油直噴汽油引擎與電動機所組成，其中引擎的最大馬力輸出：143hp/6000rpm、最大扭力：19.0kgm/4500rpm，與發電用電動機及E-CVT整合在一起的驅動用發電機則可輸出184hp/5000-6000rpm額定馬力與32.1kgm/0-2000rpm。 e：HEV的運作機制是以驅動機電動機來驅動車輛為主，引擎主要是帶動發電機擔任發電的工作。但是在一些比較巡航、車速穩定的情況下（通常在60km/h以上車速），引擎仍然會介入單獨驅動車輛，所以比起Fit e：HEV來說介入驅動車輛的頻率要高出許多。 由於車子主要以電動機驅動為主，所以在大部分情況下你都能感受到電動車的駕駛特性，例如起步比較輕鬆順暢，整體加速感平順，加速力道隨著加速踏板的加深而有線性感的增加，可以說是相當舒服好掌控的一台車。而且在加速過程你也會感到類似油車換檔的律動，儀錶與車內的「模擬」引擎聲浪（與轉速同步）等，也都會讓你能有些在開油車的感覺，但說實在的，上面這些視覺的、觸覺的、聽覺的元素對於駕駛者來說雖然營造了些開油車的感覺，但還是會覺得「有什麼地方怪怪的」。

加速特性值得玩味

在中高速行駛時，Civic e：HEV的運作機制是比方說維持在100km/h巡航狀態下，就以引擎來驅動車輛，如果只想微微提升車速比如從100km/h提升到120km/h，那麼車子就會配合引擎轉速的緩緩提升來緩緩增加速度。如果是碰到負荷增大狀況，例如遇到略有坡度的上坡或是車速想多提升一點，此時電動機也會加入輔助來提升驅動力量。至於Kickdown要瞬間大幅提升加速或是加速踏板一直到底要衝極速的時候，引擎則完全轉為發電，由電動機單一進行驅動（這也就是為什麼這部車沒有引擎加電動機的所謂綜效最大馬力），所以以中高速非大幅度的再加速來說，加速反應是快而平順的。 車上提供Econ、Normal、Sport與Individual四種駕駛模式選擇（影響的項目請看下表），在Sport模式下除了車內原本模擬的聲浪外，ASC主動聲浪控制系統也會透過前座兩側喇叭再追加與引擎轉速同步的聲浪來振奮駕駛者的心情，聽起來還算爽快俐落，但沒有到性能車那種激昂澎湃就是了（如果真的調成那樣倒也有點假）。 這次車廠所安排的試駕活動除了有一般道路的行程外，還安排了一天賽道試駕的行程。在賽道跑上可以感覺到之前在一般道路上的感覺得到再放大，比如低速起步的有力，直線中段加速反應快且十分線性感，卻又帶有些油車跳檔的動力變化。 但就在這個時候也出現了一個狀況，那就是在隔幾個彎道後，會忽然發現車子在某個彎道出彎時加速反應特別遲滯（Sport模式下），深究之下才發現，因為激烈操駕時是完全電動機驅動且耗電頗兇，車上所搭載供應驅動電力的鋰電池容量只有1.05kWh，所以當電池殘餘電量極低而引擎又為電池充電不及的時候，就出現了前面所說出彎要加速車子反應卻有些遲滯的狀況，這時候將減速動能回充功能的程度調整到最高的第四級對於緩解此現象多少會有些幫助。 操控與結語

Civic e：HEV在轉向時的順暢性與車身的循跡穩定性是其操控上令筆者印象較深之處。透過AHA敏捷操控輔助系統在車子入彎時配合轉方向盤的角度對前輪煞車做細膩的介入控制來保持整個轉向動線是漂亮的弧線，油電系統的IPU配置於車室地板下，整個車身重心較低自然也對車子的操控及穩定性有幫助。即使是在賽道上激烈操駕的過彎也不太有推頭（轉向不足）的現象。在連續彎道上的方向盤、踏板操作也算輕鬆好操作，不會因為車身有多餘甩晃動作讓駕駛者必須去掙扎應付。 行路與舒適性表現也相當不錯，車子在經過不平整路面的碎震抑制相當好，經過小坑洞或高低落差時的彈跳抑制也很好，被「抓著」貼在路面且沒有行船感般的反覆餘震，輕量高剛性的鋁合金副車架在其中也發揮了重要效果。不過，在靜肅性表現上，地面傳來的滾動噪音在試駕過程中來是不停地縈繞著，坐在後座感受更是明顯，這點果然還是非常地「HONDA」。

安全性上，Civic e：HEV所配備的HONDA SESING先進駕駛輔助系統包含了ACC主動式車距調節定速巡航、LSF低速跟車、CMBS碰撞緩解煞車、FCW前方碰撞警示、LKAS車道維持、RDM道路偏離抑制、LDW車道偏離警示、AHB遠光燈自動切換、LCDN前車駛離提醒等輔助系統，全車並配備達11具SRS輔助氣囊。值得注意的是，其中的車道維持輔助系統要在70km/h以上車速才會啟動而非全速域，車廠對此的表示是因為原廠技術人員在觀察過台灣駕駛開車習慣後認為台灣駕駛人開車喜歡左晃又晃不維持在車道內行駛，這在低速走走停停時車上系統辨認車道線有困難時容易發生危險，因此刻意在設定上去「封印」了低速域的做動。

雖然變成比較有轎跑風的五門斜背、雖然成為搭載e：HEV系統的電動化車款，十一代Civic e：HEV骨子裡仍然是正統的家庭房車，重視的是家庭成員乘坐時的舒適與使用方便性，動力輸出也是以平順與節能為原則。值得一提的是，它在國內的油耗測試中，市區型態=27.9km/l表現優於高速道路=21.74km/l型態，顯示它非常適合作為日常都會通勤之用。雖然進口導入的售價逼近140萬，但對於一些抱有「喜美情懷」或單純想體驗e：HEV科技的人來說應該還是能夠接受。

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