【新車試駕】HONDA CR-V第六代（Prestige車型） 大價值藏於小細節中 記者：haya 2023-08-09

雖然跟Civic的資歷相比，CR-V還不敢稱老，但憑藉者在台灣二十多年的耕耘，也在國產運動休旅車市場上佔有很重要的地位。今年隨著十一代Civic以進口身分重回國內市場，HONDA的國產主將CR-V也迎來了第六世代的大改款。 話說當年現行的五代車型在當初大改款時整個產品調性都做了不小的轉變，在運動休旅市場越來越奔放，對手產品屬性也越來越多元的現在。六代CR-V是否有帶來什麼重大變革呢？

車格放大 外型更大氣

就先從最基本的車身尺碼來看吧，新CR-V車長：4690mm、車寬：1865mm、車高：1690mm，比上一代車型增加65mm車長、10mm車寬、40mm軸距，車高則維持不變，等於是車格稍稍地加大了一圈，顯示空間表現仍是CR-V相當注重的部分。

隨著車長的加長，車頭也顯得更為突出，車頭前臉則以大面積蜂巢格狀水箱罩搭配狹長型反射式 LED 頭燈組，大面積加直線條的搭配更能強調車頭的分量。前保桿兩側的導流口除了將氣流導引至前輪為煞車散熱外也透過分流空氣來降低車頭空阻。前後輪下方的擾流板則可降低輪胎周遭亂流。 往車側望去，A柱比改款前更向後拉伸，一方面能有較好空氣動力表現，同時也能讓前座乘客保有良好視野。下方護板與前/後保桿及輪弧一樣維持黑色防括材質。車門把手上看不到鑰匙孔，感應器也是隱藏式設計，強化視覺的整體感。 車尾部分S規以上車型有配LED霧燈，尾燈延續上代「L」形燈體輪廓但換上新的內部燈組設計，同時整個尾門是以幾道水平線條構成，簡潔清爽的設計更能強調車尾的視覺份量。這次試駕的「Prestige」頂規車型所配的腳踢感應式尾門也導入了首見於Odyssey的Walk away（lovk/close）功能，當人離開車子之後尾門就會自動關閉，當你手上拿著行李物品時就不用挪出手來關門及等待尾門關門後來鎖上車門，且尾門開關的速度變快，所產生的噪音也更小。 整體而言新CR-V從原本比較都會感，多些活潑氣息、線條細節較為豐富轉為比較內斂穩重而重視中大型休旅氣勢感，線條細節也比較不刻意多餘裝扮。 控台造型更簡潔 細部機能與實用性再提升

跟過去五代層次多、線條豐富複雜的前方控台相較，六代的新家族共通設計就顯得簡潔許多，由中間金屬網狀出風口帶出整體的水平調性。這金屬網狀的出風口除了是前方控台的顏值擔當外，它低風量且更寬廣的吹送角度也是比五代更為進步之處，讓出風不是對著乘客身體局部角度狂吹，感覺會更為舒適。 所配的10.2吋全螢幕液晶儀錶回到比較傳統的雙環夾中央的道路環境顯示（含HONDA Sensing顯示）設計，雖然畫面是以簡單的圖形線條來呈現，但在閱讀與操作上還算直覺。儀錶亮度也會隨著車室內光線環境而自動調整（也可手動調整）。在停車時增加了停車雷達警示音臨時靜音功能，車主可以只透過儀錶畫面來輔助，同時又提供了恢復警示音功能，避免駕駛者靜音之後忘記重新打開警示音。 中控台上Prestige車型是配9吋HD觸控螢幕，跟之前介紹過的十一代Civic基本上軟硬體都是同一套，介面與功能性上也幾乎相同（除了油電動力的相關資訊當然沒有囉），支援Apple CarPlay（有線/WiFi無線）與Android Auto（有線）功能。介面/按鈕設計也算易用。內建的衛星導航系統是換上了AlpsAlpine所提供的圖資，在功能性上也更好，像是多出常用快捷按鈕、增加「取消路線」與「靜音」鍵，畫面上包含3D圖示、目的地資訊（預計抵達時間、剩餘里程）等都比上代更好用。不過，螢幕沒有面朝駕駛者的角度，且不是在直視角度下其實都容易感到畫面的色偏是比較可惜之處。 空間表現依然優異

所配備的座椅車廠表示相對於上代，透過懸浮式支撐墊強化對身體與骨盆的包覆固定，並透過有彎曲角度的座面防止駝背。筆者個人覺得雖然在包覆性與固定上有進步但幅度不是那麼明顯。後排座椅的椅背傾倒操作方式從五代的肩部拉桿改為椅墊側邊拉桿，筆者是覺得前代更為方便。不過這代後座椅可以做前後190mm範圍的移動，當行李廂物品需要多餘空間來擺放時就是很實用的機能。 另外相較於五代後座椅背只能做範圍5.5度的2段調整，現在則是擴大至32度的16段調整，要調整至個人習慣的角度也就更容易。而將椅背放在最後傾角度下，因為椅墊前緣角度不夠上抬其實倒也沒那麼好坐，一切就看個人習慣。另外，前後車門開口夠大，乘客進出車輛也很方便。 至於乘坐空間，前後排座墊至車頂距離分別約97.6公分與93.3公分，在同級中表現中等，以175公分身高乘客來說坐在後座頭也不會去碰到客貨車型所規定在行李廂上方加裝的桿子。後排椅墊至前排椅背距離範圍約21.5至44.3公分。以163公分身高乘坐的話將前座調至適當位置下與膝蓋可有近4個拳頭的膝部空間，翹腿乘坐都很輕鬆。前後排分別約148.5與143.6公分的車室寬也提供了寬敞的手肘活動空間。行李廂空間可以放入3個29吋的行李箱，搭配後座椅背放倒或前移功能具有更大的行李裝載彈性。 1.5T引擎改良 加速表現隨時間漸入佳境

這次CR-V世代大改款，不少車迷應該都對會不會換上什麼新動力有所期待。抱歉的是，新CR-V仍然是搭載來自五代的1.5升DI VTEC渦輪引擎，不過要說它與五代的那顆完全相同倒也不是，原廠對這顆引擎在機械上做了許多改良調整，例如採用4-2排氣口汽缸頭、高效率、高響應的渦輪增壓器、低施壓的渦輪增壓管路、高剛性曲軸、高剛性油底殼、進氣口蓋、降低摩擦係數與使用低溫活性催化劑等，算是進階版本。 動力輸出上193hp最大馬力的輸出轉速點延後至6000rpm，但24.8kgm的扭力峰值起始點則提早至1800rpm。變速箱則換上模擬五速的G Design shift CVT變速箱。由於改良主要是集中在提升運作效率上，實際開起來的感受就與五代相差不遠，起步與低速的加速說不上遲滯，但也沒什麼輕快靈動之感。 在低速下重踩油門加速之下，一開始的油門反應並沒有上代迅速，但是在拉轉一段時間之後加速力道就會比上代多出一截且一直保持這樣的領先。如果是緩採油門的話情況也很類似，一開始的加速反應會比上代還平緩，但拉轉一段時間之後加速力就會驟然提升持續保持領先（越拉高車速領先幅度會慢慢縮小）。所以簡單來說，新CR-V的低速加速表現比過去更緩，但如果是要一路拉到中速甚至高速那麼加速就會更持續，力道也會更強勁。 煞車部分是重視行車舒適性的設定，踏板初期行程的制動力較柔，所以要踩深些來獲得所需的制動力。順帶一提，六代CR-V開始將HDC陡坡緩降系統納入車系之中，在大於7%斜率的斜坡上按下排檔座上的HDC按鈕然後放掉煞車，車子就會自動保持以3-20km/h車速（過程中還是可透過煞車、油門來調整車速）來下坡。

避震表現為乘坐舒適性加分

在操控性上，車廠對於降低車輛對轉向操作的反應延遲（也就是你轉動方向盤到車子實際產生符合你預期的轉向G值之間的時間差）這方面下了不少功夫，像是降低方向機內部摩擦讓方向盤平穩轉動、新的副車架結構與增加變速箱支撐剛性讓前懸轉向的線性度更高、提升後副車架剛性強化後懸貼地感。車身彎曲剛性與各部位鎖點剛性提升15%讓車身動態更平穩安定。

轉彎時車頭的轉向靈活度以一部中大型SUV來說的確蠻不錯，就算是平常開慣房車甚至是小車的人應該都能很快上手。另一個令我們印象深刻的則是它的行路舒適性，在提升車身俯仰和滾動剛性之下，新CR-V得以在不增加彈簧強度之下抑制車身的運動並減少路面衝擊震動傳入車內。

更厲害的則是在搭載ARD振福反應避震器之下，遇到小坑洞、減速條、小石子的碎震路面，震動頻率高時懸吊就會切換成較軟的阻尼來吸收衝擊。而在經過大高低落差/坑洞時則會自動切換為較硬阻尼來承受較大的衝擊。所以不僅小碎震被吸收到車內沒什麼感覺，在遇到大坑洞時車子也不會劇烈的震動或「跳起來」，而是帶有Q度的低沉震動，表現比上代進步不少。

不過隔音方面就還是蠻「HONDA」的，雖然車廠在隔音方面做了許多措施來減少噪音，如增加車內各處隔音材，前擋換成隔音玻璃、提升前門玻璃厚度，甚至是以ANC主動式噪音抑制系統來抵消車內雜音聲波，但在轉速拉高時從引擎室傳來的噪音以及後座傳來的路面噪音抑制依舊是「比上代好，但就可接受」的程度。 結語

老實說，初接觸到新CR-V的時候的感覺是，「變化好像沒那麼大」、「很像改善多個地方的小改款」、「還是那具1.5L Turbo啊」、「一些家族共通特徵讓它變得比較沒有自己的個性」之類。不過在實際接觸（不管是駕駛或乘坐）使用之後，反倒覺得站在使用者的角度而言，這些改良提升之處對於在日常使用上都有直接的好處而不是用一些花俏卻不實用的功能讓消費者在買車時去「吸引」眼球。 動力單元沒有新意是比較可惜，而如果要引進歐美規上可見到的油電動力車型，這售價可能就要高了個去，想要引進不管車廠跟消費者都要有十足的愛才行。

六代CR-V雖然沒有什麼驚人的大蛻變，但各個細節的提升相信還是很能讓國內消費者買單，繼續肩負作為HONDA國內銷售主將的重責大任。

規格表
引擎型式	直列四缸渦輪
排氣量（cc）	1498
最大馬力（hp/rpm）	193/6000
最大扭力（kgm/rpm）	24.8/1800-5000
驅動方式	前輪驅動
變速箱型式	CVT無段變速
懸吊系統	前：麥花臣 後：多連桿
長×寬×高（mm）	4690×1865×1680
軸距（mm）	2700
煞車系統	前後碟煞
輪胎尺寸	235/60R18
售價（新台幣/萬元）	127.9

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