【新車試駕】HYUNDAI IONIQ 5N
創造內燃機跑車樂趣的高性能電動車
為了讓品牌能夠受到全球市場的信服與接受（特別是歐洲地區），HYUNDAI在十幾年前創立了「N」性能子品牌，積極地聘請歐洲頂尖工程師，給予開發團對創新的自由並在德國鈕柏林賽道上日復一日地進行測試研發工作。之後誕生的第一批成果以前置汽油渦輪引擎鋼砲掀背的型式出現在人們的視野之中─I30N與i20N雖然造型上不若部分對手那般圓潤流線，但是速度快、靈活、且能積極駕駛者的駕馭熱情，更在WRC等國際重要賽事上非常活躍，讓「N」的名氣越來越響亮，就如同AMG之於M-BENZ或M car之於BMW。
而在現在電動車潮流之下，雖然發展時間很短但進步卻是非常地快，在動力輸出上也是越拉越高。德系豪華與跑車品牌也都積極參與競爭，在這樣的強敵環伺環境之下，HYUNDAI N則是打出了「彎道惡霸」的口號，要讓這部N品牌之下首款電動車作品提供簡單、熱血而又成熟的駕馭樂趣。
N專屬外觀件讓扮相更凶悍
在IONIQ 5的基礎下，IONIQ 5N將車身降低了20mm、輪拱外擴了50mm來強化操控表現，車長增加了80mm，軸距則維持3000mm不變，並添加了一些明顯但內斂的「N」外觀細節讓它更引人注目氣勢也更為凶悍。具體來說包括了N Aero 空力擾流設計、N Aero 空氣力學尾翼、V-Shape 進氣導流設計、21吋高強度輕量鍛造鋁圈，車尾則有黑色的車底分流器；車底為平整化設計以降低風阻。
▲ Parametric Pixel LED頭燈組
▲車頭、車尾中央都加入一道紅線也算外觀的一項特色
▲後輪有導流孔散熱設計
▲21吋輕量高強度鍛造鋁圈
▲車尾有設置車底分流器
室內得到武裝 空間依舊寬敞而在車室內，一般傳統性能車會有的升級在IONIQ 5N身上都可以看到，像是340mm盤徑的N專屬多功能方向盤、方格旗造型金屬踏板、輕量化跑車座椅等。中央鞍座上有軟質護膝墊讓你在激烈操駕時膝蓋可以舒適地頂住。與IONIQ 5不同的是為滿足激烈操駕需求中央鞍座為固定式不能前後滑移，中央扶手則還是可以滑移。
▲N性能多功能方向盤上可直接切換駕駛模式，右上方有N Grin Boost超增壓模式啟動鈕，下方兩個自訂按鈕則可以設定啟動N e-Shift功能或是N自訂設定組合
▲平視投影顯示器也會在不同模式下呈現不同畫面
▲前排中央固定式中央鞍座上有3個USB-C插孔+1個12V電源插孔，也有手機無線充電板
所配的輕量化跑車座椅以Alcantara人造麂皮包覆，具加熱通風功能維持乘坐舒適性但預留了安裝四點式或六點式安全帶的安裝孔。座椅讓駕駛者的臀部著座位置比IONIQ 5低了20mm，不過駕駛姿勢與高度不會太低這點與一般性能車甚至跑車的思維有些不同，寬敞的乘坐空間讓IONIQ 5成為出色的家庭車，對IONIQ 5N來說則似乎削弱了些性能車/跑車車內緊迫的運動氛圍。但是話又說回來，能夠舒適自然地享受高速奔馳駕馭樂趣不是也蠻好的嗎。
▲N Alcantara輕量化跑車座椅有預留四點或六點式安全帶安裝孔
▲ 中央鞍座下方的置物盒中有兩格按壓彈出式置杯架
▲前排中央扶手下方也有空間方正的置物空間
來到駕駛介面，仍然是方向盤前方的12.3吋數位儀錶顯示幕水平無縫地與旁邊的12.3吋中控螢幕相銜接。下方也有實體按鈕與觸控面板方便操作音樂播放與空調調整功能。符合其性能與運動競技屬性，數位儀錶提供了更多的車輛相關資訊，包括胎壓、每個馬達和電池的溫度、G值、煞車與加速踏板使用狀況等。還有各種關於N的專屬功能設定與顯示等會兒會說到。系統支援有線/無線Android Auto與Apple Carplay功能在整合上也做得很不錯。其他舒適便利性配備還包括了電子數位後視鏡、HUD平視投影顯示器、後車窗手動遮陽簾、V2L外部供電功能、BOSE音響系統、全景天窗等。
▲12.3吋數位儀錶顯示幕提供比一般更為細節的車輛資訊
▲12.3吋中控螢幕以整齊明瞭的畫面方便車主閱讀與操作
▲ 系統支援有線/無線Android Auto與Apple Carplay
▲ 中控螢幕下方的實體與觸控按鍵方便操作常用的音樂播放與空調功能
▲全景玻璃天窗也列為標配
由於車室佈局相對於IONIQ 5並沒有做大幅改變，所以車室空間也就沒有太大變化，頭部空間算是普通（前排/後排座椅椅墊至車頂距離分別約96.3與91.0公分，以筆者163公分來說頭部空間分別約2個拳頭與1個拳頭），手肘與膝部空間則相當寬裕（前排座椅與後排座椅之間距離可在22.3至44.6公分間做調整，筆者在前排調整好駕駛姿勢後坐進後座時，膝部空間約3個拳頭加三指幅）。行李廂空間在表準狀態下為480公升，將後座椅背向前放倒後則可達1540公升。
▲第三排座椅除了可前後滑移外椅背也有三段傾斜角度
▲後座乘客也有2個USB-C插孔可用
▲行李廂標準狀態下容量為480公升，放倒後排座椅椅背後可以擴大至1540公升
破六百馬動力搭配模擬八速雙離合器變速箱的引擎車動力輸出感受在掛上「N」的logo之下，IONIQ 5N搭載由 N Performance 部門所調校的前、後軸雙馬達四驅系統。在一般情況下可輸出609ps最大馬力，而在按下方向盤上的N Grin Boost 按鈕啟動增壓模式後則可維持10秒鐘最高輸出650p馬力與78.5kgm扭力的強大動能，3.4秒可完成0-100km/h加速，7.8秒可完成0-100mile/h加速，與BMW X6 M Competition水準相當，極速則可達260km/h。
▲ 前後軸雙馬達配置，系統最大馬力輸出650ps，最大扭力78.5kgm
雖然擁有強大的動力單元，在Normal駕駛模式下其實並不會如你對一部六百馬等級性能車的想像那樣，輕踩一下油門車子就直接噴出那麼地凶猛，而是順順的加速，甚至是在常用的中、低速域下你都還能感受到超過2.2噸車重帶來的沉重感，做為一般日常使用也很舒適，開起來輕鬆。
▲方向盤撥桿形式的電控換檔介面
IONIQ 5N有個在現今電動車界中很創新突破之處就是「N e-Shift」功能，該功能以控制扭力傳輸來模擬引擎車八個檔位的效果，甚至是模擬雙離合器變速箱的換檔感受。引擎煞車效果與升檔時的力度可以由駕駛者設定，為電動車帶來高性能汽油引擎車般的加減速節奏。這個時候方向盤後方撥片的作用就不是「煞車動能回充」程度調整，而是虛擬換檔撥片讓你手動升降檔位（要注意手動升降檔後系統並不會在一段時間後跳回D檔，要自行長壓右側撥片喔）。
加減速的過程中你有時會感到輕微的換檔震動與「排氣管回火」的放炮聲浪，降檔時也會有簡潔的「補油匹配轉速」之感，還有那拉到斷油轉速動力不給輸出，儀錶不停警示的情境，讓過去開慣引擎車，特別是高性能車款的車主應該會覺得很有趣與熟悉。另外，N Launch Control彈射起步功能也可在許多高性能車款上見到，提供最佳的短程加速衝刺表現。N Active Sound+就是模擬聲浪功能，提供內燃機、概念電動賽車與超音速戰鬥機三種音效，筆者個人偏好「內燃機」來與N e-Shift搭配。其他兩種音效比較像高鐵這類交通工具所發出的高頻聲就不算很悅耳。模擬聲浪除了透過八支內部揚聲器傳到車室外，還可透過二支外部揚聲器來對周遭的人車「騷包」一下...,,,我是說提醒周遭有車輛經過，注意安全。
IONIQ 5N為想開車上賽道享受駕馭樂趣的車主也做了準備，選單上的「N Battery」設定可開啟Drag或Track這兩種電池管理模式，Drag模組會將電池組溫度控制到攝氏30至40度間，讓動力系統可以在短時間做最大輸出以對應加速、衝刺類賽事需求。Track模式則是將電池組溫度控制在攝氏20至30度間，讓動力穩定輸出確保一致的賽道單圈成績。
「N Track」設定中的Sprint模式與Endurance模式也是對動力輸出進行類似管理，Sprint模式可以做全功率輸出爭取短距離賽事成績/單圈紀錄，Endurance模式則可對應長時間/距離賽事的行走需求。IONIQ 5N憑著這些功能曾在鈕柏林北環賽道上跑出了不到8分鐘的單圈成績且沒有過熱，這也是目前許多電動超跑無法做到的。
至於不少性能車玩家喜歡玩的甩尾，車上也有 N Drift Optimiser功能來對應，維持助車身的側滑動態。關掉ESC之後就可以跟BMW M car一樣做出流暢的側滑甩尾動作，不過也要注意甩尾時它的輪胎耗損較大，操太兇的話也較容易過熱。
電池部分，搭載84kWh容量的第四代鋰電池組，並在 E-GMP 電動車平臺基礎下支援800V高壓電裝規格，系統支援的最高充電功率為240kW，將電池容量從10%充至80%僅需約18分鐘。系統具備N 電池溫控預處理功能，讓動力系統即使是在短程衝刺賽或者長途耐久賽都能維持最佳狀態。原廠的WLTP測試規範下電耗測試值為450公里，實際可行駛里程約380公里以上。這次試駕以山路與高速道路為主，七成時間順順開，三成時間電門稍大，行駛158公里讓電池容量從100%降至56%。這樣算出的數字與380公里相差不大，所以可以以此為續航里程的基準。
▲與電池、續航里程相關的資訊顯示讓車主更能掌握愛車用電狀況
眾多調整項目確保優異循跡與轉向反應對於這麼一部動力輸出強大的車，為了確實管理循跡性並在一些情況下增強靈敏性，IONIQ 5N透過前軸的煞車介入與後軸的電子限滑差速器來控制扭力向量，包括LSD、ESC、轉向特性與前：麥花臣、後：多連桿的懸吊避震都有三種模式可以調整。雖然可調整的項目跟一般高性能車或大改的車一樣多，但很快你就會發現它是部可以輕鬆開快的車，提供優異循跡與良好的橫向抓地力，給予駕駛者不錯的掌控安心感。
▲車上提供眾多功能滿足車主多種不同型態熱血操駕的需求
如果想要感受不同的車身動態特性，可以透過N 扭力分配系統調整前後軸扭力輸出，一次體驗前驅、後驅、四驅的不同特性。制動上擁有大徑通風碟盤搭配前：四活塞、後：單活塞卡鉗與高摩擦係數來令片的專屬調校煞車系統提供強大制動力道。日常行車時Level1~3的煞車動能回充功能就能提供很好的制動輔助。而在激烈操駕時則可以開啟N Pedal，也就是減速力道最高可達0.6G的煞車動能回生功能來犀利而強勁地減速。
▲在部分模式下前後輪扭力輸出比例可以自行設定
就算你不是對操駕高性能車款很有經驗的人，車子的轉向、加速反應的變化（順順開順便欣賞風景或是要高速狂呸、見彎殺彎）都能讓你保有順暢的動態表現。至於行路的舒適性上，身為高性能、高度注重運動性能的車款，即使是在最柔和的懸吊模式下仍然會對路面的不平整出現一些跳動的回饋，但重點是即使是在經過大坑洞/高低落差時，你仍然只會感覺衝擊被隔離在車底下方，並不會影響車內的基本舒適性。IONIQ 5N快，但不斯巴達。結語
如果以250-300萬價位且馬力至少在四五百匹以上的高性能電動車款來說，級距中幾個主要對手包括了TESLA Model S、KIA EV6 GT、BMW i4 eDrive40、JAGUAR I-Pace等。除了Model S的性能數據比IONIQ 5更漂亮外，其他多半較為遜色且價格還要貴上一截。
更重要的是，其他車款是在價位到了一定程度，動力輸出自然要有相應的水準。而IONIQ 5N則是從車身、動力到電控各方面都以提供高速與激烈駕馭樂趣為最優先而打造，再以e-Shift為領頭將高性能引擎車的特質以軟體模擬注入到這部電動車之中讓它更容易被原本開高價高性能引擎車/跑車的車主所接受。從這一點來看，IONIQ 5N更可以說是即使價位再向上跨個50萬都找不到的駕馭樂趣之選。
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