【新品試用】BOSCH鋰鐵電池試用　體驗秒發啟動的快感 記者：Alegna 2024-10-01

隨著近年汽機車的高度電子化，以及對於行動裝置供電的需求增加，車輛對於穩定電力性能也更要求，使得近年鋰鐵電池這類新式電池逐漸受到市場的關注。鋰鐵電池有重量輕、長壽耐用、低自放性與效率極佳等優點，直接消除了傳統鉛酸電池為人詬病的種種缺陷，特別是對於二輪族來說，這些特性簡直都是專為更是假日騎士量身打造，也讓它成為車友口耳相傳的好物。在台灣BOSCH二輪部品總經銷忠林摩托的協助下，這次我們試用了最近討論度相當高的BOSCH鋰鐵電池，藉由換裝感受它所標榜的升級體驗，同時也驗證是否真的值回票價。

價格是最大的一道坎

傳統常見的車用電瓶像是加水式、免保養、AGM、膠體、EFB這幾種類型，主要差異在於產生電能所採用的材質及技術上的不同，基本架構都算是鉛酸電池。

至於本文主題所謂的鋰鐵電池，指的是電池中所採用的正極材料LiFePO₄磷酸鋰鐵(或稱磷酸鐵鋰)，搭配以碳為負極所組成的鋰離子電池。不過鋰鐵電池和一般人熟悉的「鋰電池」不能直接換上等號，因為後者通常是指裝在手機、筆電、相機內的三元鋰電池，正極材料採用的是鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等有毒重金屬，雖然這種電池擁有較高能量密度的優點，壽命也更長，但由於具備易燃危險的特性，一旦爆炸起火就會難以撲滅，因此三元鋰電池不適合作為車輛的供電系統。而鋰鐵電池相對起來就安全多了，磷、鋰、鐵在地球含量豐富，原料價格低，即使穿刺短路也不會爆炸或產生明火，成為車界比較看好的新式電池系統。 鋰鐵電池對於環境完全無害，能量轉換率可達95%，遠優於鉛酸電池的60%，又具備高安全性、高溫穩定性好、高放電功率、快速充電，它的循環壽命可達2000次更是鉛酸電池的10倍，可說是目前最完美的車用電池之一。不過可惜的是它的價格居高不下，相同規格的電池，鋰鐵往往比鉛酸電池貴個三、四倍都不稀奇，而其實際使用壽命卻不見得真能保證增加三、四倍，這也是讓多數人難以入手，以及無法取代鉛酸成為主流的最大關鍵。即使如此，我們還是願意推薦，理由很簡單：「實-在-太-好-用！」

基本規格

BOSCH M系列鋰電池標榜的是能為運動型和競賽型摩托車提供強力而可靠的啟動力，因此我們選擇用來測試的平台是重機中能見度相當高的Yamaha MT-07，這輛車是典型的假日玩樂車，每隔幾個禮拜才會出動一次，對於電池性能的依賴性很高，希望藉此可以得到具有參考性的心得。

至於這次打算為它更換的是BOSCH型號ML613的LTX14-BS鋰鐵電池，這顆可直接對應湯淺10~14號電池，外觀長寬高的尺寸也與原車搭載的YTZ10S完全相同，經量測整流器沒有超過15.0V充電的安全電壓，因此直上完全沒問題。 從規格上來看，ML613的C20額定電池容量是4Ah，輸出12V，CCA為240A；順便做個對照：原廠YTZ10S鉛酸電池的容量9.1Ah，CCA為190A。與部份市面上產品不同的是，BOSCH M系列摩托車鋰鐵電池內部並不是採用圓柱形電芯單元，而是以四組3.2V扁平聚合物電芯組成12.8V輸出，同時還內建了簡易電量狀態測試燈、BMS電池管理系統、以及被動電壓平衡的機制，確保各電芯池均衡充放電。

試用體驗

對於BOSCH鋰鐵電池的第一印象，就是相當輕巧，實測不含螺絲862.8公克，兩根手指就能輕鬆拿起，比起原廠鉛酸電池的3.3公斤少掉近三分之二，難怪被笑稱是傳說中最容易幫愛車輕量化的改裝。

其實偷輕兩三公斤對於機車的性能影響非常有限，不過施工拆裝過程變得更輕鬆倒是假不了，尤其今天如果換成是汽車，重量差異就會很有感，因為鉛酸電池隨便都是二、三十公斤以上起跳，在DIY的時候往往很吃力，有時手抖腰沒力，沒拿好還會直接撞凹車身鈑金，別問我為什麼知道。 雖然鋰鐵電池可以直接安裝使用，不過按照原廠SOP，仍然建議先充電再安裝，而且必須使用對應的充電器，BOSCH原廠手冊也有明確規定充電電流必須是0.4A(慢充)或8A(快充)，而整流器在發動時充電輸出也不能超過15.0V。 由於我們手中只有一般鉛蓄電池充電器，因此開箱後就直接把它裝上車。安裝完成後，順手測了空載電壓是13.12V，比預期低些，難怪原廠會建議安裝前要充電，不過騎了一陣子讓它充電，電壓就回到正常水準了。另外我們也測量了啟動瞬間最低電壓為11.95V，比起鉛酸動輒10V以下甚至更低的壓降幅度要好太多了。 就算手上沒有電壓表，鋰鐵電池啟動過程一觸即發，液晶和車燈不會閃爍變暗，絕對會讓人每次發動都印象深刻。以這部機車來說，以往鉛酸電池除非充飽或騎完剛熄火，否則儀表螢幕在發動瞬間通常會跟著閃爍幾下，有時還會讓已經開機的導航機因為電壓驟降而詢問是否關機，啟動馬達通常也需要1至2秒才能完成啟動。 在更換成鋰鐵電池後，以上的現象完全改善！每次都是秒發，不會拖泥帶水。至於是否會因此影響點火效率、帶來更強勁的動力，或是更省油的表現？坦白說，我們不是在實驗室或環形跑道測試，在每次騎乘路線和操駕方式都不一樣的情況下，光憑換個電池就直接下評論，這樣的結論連我們自己都不信。 鋰鐵電池先天就註定具備高啟動力，這是因為電池的啟動能力，是決定在啟動馬達在引擎啟動時需要的大電流，電池能否在此瞬間維持足夠電壓供應是最大關鍵。想要擁有夠飽滿的啟動能力，就必須仰賴放電電流和內電阻的適當配合，若內電阻越小，就會帶來更強大的放電電壓，由於內電阻與電池的容量成反比，所以，使用容量較大，或是內電阻越低的電池，就會得到更好的啟動力。 經過換裝後，車輛又歷經約一個月的閒置時間，正好可以看出兩種不同電池在這期間自行放電的變化。原本的鉛酸電池在一個月前開始出現啟動失敗的現象，必須充電才能發動，拆下後經過完全充電也只能回到12.5V，經過一個月後又降到12V以下，顯示蓄電能力已經嚴重衰退。至於鋰鐵電池一方面是新品，又有低自放的特性，安裝後閒置一個月，空載電壓還是保持在13.43V，一樣輕鬆秒發上路。 電池雖是消耗品，用個幾年就會定期換掉，除非無法發動，平時根本不會注意到它的存在，不過現在有了這種好用又可以“解決”個人需求的產品，就算貴一點還是會讓人想要升級。鋰鐵電池強大的性能特性，具備更高的功率密度，展現出來的種種優勢，難怪許多人用過就會回不去。 其實對於多數人來說，追求性能倒是其次，就像我們對於這種產品真正感興趣的是它的「低自放率」。相信有不少重機族和我們一樣，平時也有四輪或其他車輛可以代步，充其量只能算是所謂的假日騎士；加上太熱不騎、太冷不騎、下雨不騎，尤其當有了自己的家庭之後，騎車的機會就更少了，好不容易終於等到有空騎車時，卻往往發現電瓶早已沒電。偏偏機車用的鉛酸電池容量通常不大，放一段時間不動就可能發動困難，一旦電量過低還會嚴重影響電池壽命，而且完全回充也需要好幾小時的時間。換成BOSCH鋰鐵電池，每月自放率才1.5%~3%(鉛酸約為10~15%)，即使久放也有足夠的戰鬥力瞬發上路，加上循環壽命和回充速度都數倍提升，只要小跑一段半小時就能餵飽，看來真的是假日騎士最該優先考量的升級。

只想躺平，可以嗎？

接下來這一段可能有點離題...個人以為，除了以上這些性能和特性上的差異，鋰鐵電池還有一個比較少人注意、但對某些車款很重要的特性，那就是它允許以任何方式來擺放，而鉛蓄電池光是能不能傾倒90度，就得看各家設計了。

以MT-07為例，電池安裝必須90度翻倒才能固定，原廠隨車電池是湯淺YTZ10S，它在出廠前就已經完成充酸、密封、觸發、充電的流程，所以可以任意傾倒，完全不用擔心滲液。不過YTZ一般不外賣，而且售價昂貴，許多車主會選購湯淺專供售後市場的TTZ10S或其他通用款式來取代。其實YTZ貴得有理，因為它的內部結構經過改良，具有特殊的閘極和組件設計，可以抗極端振動，深度放電狀態下的電荷恢復能力也較好，造成壽命比較長，這或許就是為什麼跟著新車出廠的原廠電池(或其他零件)通常都比副廠的耐用許多的原因。 理論上，YTZ和TTZ的確可以通用，但若是平躺式安裝，TTZ就要特別注意；因為按照Yuasa UK官網的說明，只有YTZ可以90度平躺，至於預留開孔自行入液的TTZ保證不漏液的角度最多只能傾斜20度。理論上，AGM電池不該出現滲漏，但實際上確實有車友抱怨在換上新的鉛酸電瓶後，發生硫酸外滲而腐蝕車架的慘劇。如果實在不想冒險，一勞永逸的方法就是直接改用鋰鐵這類的固態電池。

光看表面一定很難理解，為什麼會有那麼多人，明知鉛酸電池便宜又好用，還是願意升級為鋰鐵電池？原因很簡單，一切只因為鋰鐵更好用。高價位確實是鋰鐵電池讓人卻步的一個門檻，不過一旦跨出，就會發現另一個世界。不少人會對這種新電池技術的可靠度和安全性一向抱持懷疑的態度，並以壽命和價差來評斷性價比值不值得，卻往往忽略了鋰鐵電池有太多無可取代的優越性能可以解決原本必須忍受的問題，光憑這點就值得入手。

當然，市面上同類的產品那麼多，難免讓人擔心數據是否浮誇、品質能否保證，其實如果選擇的是像BOSCH這種有信譽的世界品牌，並且透過官方授權的經銷管道購買，就能放心享受優質產品帶來的美好騎乘體驗。

Hyundai IONIQ 5 N在GT7世界總決賽中首次以數位方式亮相