S2000車身造型源自95年第31屆東京車展之概念車：SSM，此部概念車的設計者正是赫赫有名的賓尼法利納（所以S2000車身造型帶有一點法拉利的味道），而且SSM亦是法利納的得意之作。S2000在量產化過程中仍保留SSM的雛形，其不凡的外表立即吸引全球車迷的目光。
外張輪拱、向後延伸的葉子板折線和銳角頭燈設計，如果以次世代的眼光評析該車，相較於LOTUS Elise肌肉化弧形線條、M-Roadser鯊魚鰭狀進氣口或者SLK附庸高雅的流線造型等，S2000外型設計變得太過簡單，甚至嗅不出它的狂爆和霸氣。但就是這種俐落簡潔的表現，也讓人說不出全車有何矛盾處，這點相信全球各地的車評家都不會反對，且寬扁延伸的引擎蓋上，總會反映變化多端的景物造型。眼尖的朋友應該可以發現，在S2000畫冊或者官方推出之攝影集中，S2000引擎蓋常是攝影師大作文章的重點。車尾最令人
印象深刻的是尾燈與左右對稱排氣管設計，筆者喜歡以「科技和機械結合之代表徽飾」形容。平淡素雅應該是S2000於世界一片科技化包裝中的異數，要以文字描述S2000是件很特別之經驗，因為乍看該車並無特別需要強調細節可陳述，不過從任何角度望去它就是有把握將您的視線留在那裡。
在座艙設計上，為了顧及駕駛者操作之便利，特別將音響及空調操作介面設計在儀表板兩側，中控台僅剩空調出風口及音響主機（主機外還有下掀式護蓋保護）。周邊各控制開關的設計，不論造型或操作方式設計得宜，容易就手，此一設計讓駕駛者不需偏移視線也能輕易控制。
儀表板的設計構想來自F1賽車，轉速以儀表板上方的弧形液晶顯示板做呈現，顯示方式以「長度」來表示，九千轉以上才是紅線區！車速方面以液晶數字顯示，兩者相互搭配下頗有高科技的感覺。除了儀表板及其兩側的控制開關設計頗具巧思外，在儀表左下方紅色的「引擎啟動按鈕」，顛覆傳統以鑰匙發動引擎的方式，相當特別。由於S2000的設定是跑車風格，全車沒有太多奢侈的電子配備（但是海外版S2000配備定速巡航裝置），內裝設計簡潔並帶有陽剛
味，紮實又具有實用性。
在內裝的配色及造型設計上，本田有獨特的見解：環艙黑色內裝是為了避免干擾駕駛者視線；排檔頭使用鈦金屬材質，換檔時可以更容易辨別位置；內裝材料以軟式材質為主，在意外事故發生時，可將人員撞擊傷害降至最低。音響主機的護蓋也是為了隱藏主機面板，讓中控台簡潔無視覺干擾。S2000令人垂涎之處是在駕駛樂趣上，所以內裝以零干擾、易操作為優先考量，由這個角度來評判，S2000的內裝設計相當成功，而且使用的材質，觸摸時的手感都很棒。小型置物盒的設計，也充分利用空間，本田所投入的精神，在小細節也面面俱到。
初次見到S2000，就會有一種衝動想打開引擎蓋一探究竟。全新設計的代號F20C、2.0升直4、DOHC VTEC、16V引擎，日本國內版採用壓縮比11.7設定，動力輸出達250hp/83000rpm、22.2kg/7500rpm。但海外版將壓縮比調降為11.0，動力輸出為240hp/8300rpm、21.2kg/7500rpm，雖然略遜一籌，但是仍有每公升120匹馬力的水準，以自然進氣引擎的量產車而言，目前居於首位。車壇上唯有法拉利（360 Modenau 112匹德制馬力/升）能與之較勁。
至於BMW M3、Porsche 911 GT3（100匹德制馬力/升）就不得不俯首稱臣了。
S2000的底子非同小可，底盤採用X形骨架設計，採高剛性鋼樑，結構非常粗壯。所以在S2000雙座間有一道又粗又高的阻隔，正是X形骨架設計的緣故。此外，在車身側邊也設計了厚實的鋼樑，使的車門下的門檻顯得特別寬大；車底部份也有縱向的副樑，加上原有X形骨架，形成立體結構三叉式撞擊力道分散結構，如此才能確保意外事故發生時，座艙不會變形。橫向結構上也設計了一道鋼樑，當座進S2000後，就會發現地毯上多了一道橫向隆起物，正是此鋼樑的位置。座艙在重重鋼樑包圍之下，上車前需高抬貴腳，跨過高高的門檻後，一坐上那質感優異的筒型皮椅，就有一種身陷其中的包覆感。試想：當駕馭S2000暢快奔馳之際，其X形骨架的高度與駕駛者腰部同高，車側鋼樑與座椅面同高，此等紮實感受是其它敞篷車無法相比的。
文●陳光立（Derralli）
長車頭短車尾設計的FR正統佈局，將四缸F20C引擎縱置引擎室中，近似中置的車體配重造就前後「50：50」的完美格局，極盡所能詮釋賽車的設計手法，筆者可以果斷的形容S2000是部非常賽車的新生代敞篷跑車，感謝開頂的敞篷設計，除了讓筆者飽受路人的注目禮外，也能夠全程聆聽引擎室裡呼嘯的八千轉嘶吼，自然進氣之精髓表現就在這一氣呵成的加速反應裡，超短的排檔行程、略微重腳的離合器與密集的踏板設計，握感紮實的方向盤，乘坐於S2000中即使尚未發動引擎也是一種感動，這種微妙的滿足感久違了！自前年駕駛RENAULT
Spider後，雖然也陸續接觸過一些高性能車種，但那種迎風呼嘯之加速感與接近賽車般操作介面配置，卻在近幾年上市的車輛中消失殆盡，如今在S2000身上又再度浮現出來，我想對於追尋真跑車定義車迷來說，S2000無疑是份大禮。
如前所述，雖然兩百四十匹馬力已經不算稀奇，但從進入S2000座艙中之情緒轉折，卻是市場同級對手之最，若您將它視為一部拉風時髦的高性能敞篷車可是大錯特錯，因為他所賦與駕駛者的竟是「一級方程式賽車模擬場景」，此話怎說？從其數位儀表顯示到低伸駕駛視野，以及被密實包覆的駕駛環境，您不妨取一張F-1賽車座艙照片來比對，答案是否揭曉？！正如台灣南陽實業表示，S2000其實就是一級方程式賽車的市售縮小版，
從駕駛層面可體驗如MR賽車的操控表現，動輒竄向一萬轉速的加速表現，再在證明以自然進氣科技著稱的本田，就是擁有打造賽車的功力，F-1六連霸冠軍頭銜亦是因此而來。
駕駛席左側的紅色按鈕是啟動F20C引擎的鑰匙，轉動鑰匙踩下離合器再按下啟動鈕的動作，就已將氣氛營造到高潮，之前曾聽國外媒體評價HONDA這種設計乃畫蛇添足行為，但在筆者操作過程中卻對這種設計感到有趣，我想…不必用這種嚴肅態度看待吧！駕駛S2000應該是種「藝術」而非機械化運動。
S2000坐姿相當低，若不熟悉駕駛跑車或改裝賽車椅的人也許感到突兀，實則不然。這種充分掌握路感、轉向的駕駛座設計，正是玩家在高速激烈行駛下判斷的依據。皮質三幅方向盤握感極佳，至於轉向為遷就一定實用性，並沒有那種切彎自如的犀利感，但終究此為市售車種，保有相當的動力輔助還是很重要的，這也是筆者在試駕當日於淡水塞入車陣中的保命工具，
在公路上行駛隨轉速換檔，檔位排列精確、行程短，讓駕駛人右手不需花太多時間即可入檔，尤其在高速入彎時搭配配置密集的金屬踏板，駕駛人可瞬間完成「減速、退檔」動作切入，而FR配置與前後雙A臂驅動底盤設定，為S2000帶來最佳化的操控表現，乍聽FR會讓人聯想到過度轉向一詞。有拜高科技成就驅動藝術，
S2000在裝上LSD後轉向修飾得頗為中性，駕駛者想要嘗試高技巧性的甩尾入彎，必須搭配車體動態慣性和適時的大腳油門才能辦到，否則在高速入彎時車頭還是會乖乖地照您吩咐指向出彎點，並不會肆意地如大馬力FR車般難以駕馭。
而加速過程中為S2000重頭好戲，240匹最大馬力並非浪得虛名！銜接綿密的六速手排可讓換檔變成遊戲，密齒比加上輕量化飛輪、高鋼性傳動軸，S2000隨著轉速上升、VTEC作動開始爆發扭力，咆哮的高轉速聲浪不決於耳，駕駛S2000最期待的就是這一刻，衝刺中彷彿有種駕馭賽車的滿足感，這就是其魅力所在。評價總有正負之分，不諱言高輸出自然進氣引擎總需要大排氣量輔助，S2000的2.0排氣量使該車在中低速域時表現過於冷場，一檔時速約六十、二檔速度即可破百，為了保持一定的扭力表現，筆者必須在一二檔間遊走，市區中等待七千轉的時機相當漫長，也因此在時間有限狀況下，筆者當日並未和四檔以後打過招呼，眼看者金屬排檔頭上的六檔字樣，心中倒是有幾分失落感。
HONDA S2000推出已有一段時日，這次台灣地區一次拿到了二十五輛配額，對於台灣車迷來說無疑為一大喜訊。而國外針對這東方嬌客也作了一番剖析，在它同級對手中就包括了PORSCHE
Boxster（S）、LOTUS Elise、MERCEDES SLK 320、TVR Griffith、BMW
M-Roadster…等，或許以品牌血統論述S2000還沒有這些歐洲車來得高貴，不過在德國以本身高科技沾沾自喜、義大利浪漫以及英國人過於保守等潛在問題作祟，亞洲的日本可以開發出這樣一部純正的FR高性能跑車，並受到全球車壇的注目實屬不易，相信在未來幾年中，以日本車廠這幾年的表現，仍會在車壇中發表一款又一款的鉅作。
S2000台灣地區售價為207萬台幣，競爭對手有BMW Z3、M-Benz SLK、Audi TT
Roadster等3款敞篷車型。
在車壇上，敞篷車擁有電動或可拆式硬頂已是時勢所趨，S2000也不例外。Honda新設計的S2000專用硬頂重量只有20公斤，與車身連結處共有前方及側邊共四個接點，車頂採用柔軟材質，具有保護頭部的作用。在日本更酷的是S2000
Type V車型，採用VGS（可變齒比轉向機構）設計，需要路邊停車時，小幅度轉動方向盤就能得到足夠的轉向。當行駛時，系統會自動感應車速，調整轉向齒輪比，讓方向盤的轉向帶動比例隨車速而降低，方向盤的操作上，不論是高速或低速都不需大幅轉動，增加操控靈活性。Type
V在操控性能上也有所提昇，包括專屬避震器、防傾桿、鋁圈、LSD、方向盤VGS式樣外緣，駕駛樂趣再度提昇。
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