「現代」七不思議事件簿 (七)—在紐柏林北環賽道與Tucson相遇 更歐化、更進化的跨界休旅 記者：haya 2016-04-21

這次參訪HYUNDAI韓國總部與德國技術研發中心等地行程的最後壓軸，就是試駕預定於5月12日在國內發表、被南陽實業視為今年上半年重量級新車的跨界休旅車第三代Tucson。Tucson是HYUNDAI的全球戰略車種，在國內則稱為ix35，不過五月導入國產上市之後，車名就要回歸全球統一使用的Tucson而不再稱為ix35。

流體雕塑現帥氣

新一代Tucson在設計上依舊是導入Fluidic Sculpture流體雕塑2.0設計概念，在不少長線條之下，塑造出立體而厚實的身軀。車身尺碼為車長：4475、車寬：1850、車高1650mm，比上一代車型在車長與車寬部分都略有增張，軸距也增加了30mm，所以在車身比例上與視覺上會顯得更寬大低趴些。

車頭以家族的六角盾形三橫柵式水箱罩搭配後掠式長形的頭燈輪廓帶出車頭第一印象。下方的霧燈與LED日行燈則被氣壩上緣的延伸線條做上下區隔並以黑色烤漆飾板裝飾，LED頭燈也會在國產車的高規車型中見到。引擎蓋前緣從側邊到前方有一圈立體折線(記得LAND ROVER稱之為蚌殼式引擎蓋)設計。 LED頭燈將在國內汽油頂規車型見到 從側面望去，你可以發現車頂線條與車窗輪廓相當流線且有往前傾的姿態，搭配位置較高的車身肩線，在側向觀景視野上或許沒那麼開放但外型上卻能營造躍動的視覺敢。全車四周都有下緣護板配置呼應其運動休旅車的粗獷與戶外活動用車風格。並且採取黑色與類金屬感的雙色調搭配。如果你仔細往輪拱處望去，就會發先其護板並不是真圓的弧形，這樣的設計其實也是為增加車側看起來蓄勢待發的前傾感。輪圈部分國產版本依車型則是標配17與18吋鋁圈。 而在車尾，除了與頭燈呼應，有略像車身側面延伸的長條尾燈組外，配置著第三煞車燈的車頂尾翼也成功地達到修飾車尾的效果。排氣管在入門車型上為隱藏式設計，而這次所試駕的2.0升柴油引擎四驅車型則為單側雙出鍍鉻尾管配置。 尾燈呼應頭燈的長條造型且也是LED 排氣管在入門車型上為隱藏式設計，高規車型上則為單側雙出鍍鉻尾管配置

空間與實用性依舊突出

外觀看起來不乏靈動霸氣，三代Tucson車內駕駛介面的線條造型則顯得圓潤柔和許多。前方控台與之前相同被線條區分為上下層區域。上層以HMI介面中央螢幕為主，下層則為雙區恆溫空調系統。不管是影音、空調乃至於方向盤上的多功能按鍵造型上都是大塊好按的設計。

中控台螢幕整合藍牙音樂播放、電話通訊、導航、行車設定、倒車顯影等多項資訊顯示功能 雙區恆溫空調系統，國外也提供座椅與方向盤電熱功能

儀錶板與上代相比，又回到了比較單純普遍的雙大圓設計，中間配置行車資訊顯示幕，提供了里程油耗資訊、音響資訊、安全輔助系統與車輛設定等資訊。三輻式多功能方向盤則提供了音響、電話通訊、定速巡航等系統的操作功能，依功能不同除了按鍵外也採用了撥鈕設計。在雙區恆溫空調介面下方，有兩個12V/180W電源插座與AUX-in、USB插槽，搭配下方的置物盤就很適合將手機這類3C行動裝置收納於其中。 儀錶板為比較單純的雙圓設計 方向盤可控制音響、通訊、定速等功能

試駕車所配備的電動調整功能皮質座椅，對於側邊包覆不管椅背或椅墊部分都是適當的程度，畢竟它的目標客層或產品設定都不會偏重較激烈的運動化駕駛。而在頭部、肩部與腿部的支撐感還算不錯，提供乘客一定的乘坐舒適性。 皮質座椅包覆感普通，整體乘坐感算是舒適 後座頭部、腿部空間都屬充裕 後座提供空調出風口，善待後座乘客 全景天窗也會在國內高規車型中見到

空間與收納表現是Tucson的強項，別看它外型多麼「流體雕塑」，車內收納空間一來夠多，二來形狀方正，不管是手套箱或前座中央扶手下方置物空間都是如此，增加了放置物品的實用性。後座60：40分離座椅不乏椅背前傾放倒功能，放倒後可與行李廂形成1503公升的平整後方行李空間。底部的行李廂隔板還可拆卸移出，下方還留有隱藏置物空間。 手套箱空間形狀方正平整並有雙夾扣設計 手機等3C行動裝置放前方置物盤充電也方便 方正的扶手下方置物槽與兩個置杯座 行李廂容量為513公升，後座椅背放倒後可形成容量達1503公升的行李空間

新Tucson的弱項還是在於質感問題，大比例的硬質塑料鋪陳加上表面處理普通容易讓人在心目中的印象扣點分。而在配備上，由於所試駕的德國銷售車與五月上市的國產化車型必然有諸多差異，確實的車型配備狀況就待之後的新車發表與國內試駕中為大家進一步介紹。

處身賽道仍見戰力

由於這次的HYUNDAI韓、德參訪之旅中有一站是距離紐柏林北環賽道僅僅四公里的HYUNDAI技術中心，所以雖然就產品屬性來說Tucson好像與賽車場的調性有點mismatch，但換個角度來想的話其實也是相當適合的安排(基本上是令媒體們都在暗爽的安排)。

有著綠色地獄稱號的紐柏林北環賽道全長20.8公里，共有73個彎道(33個左彎、40個右彎)，全場最高點(617m)與最低點(320m)的高度落差達到300公尺。由於彎道與地勢的複雜，一直以來都是全球各大車廠測試車輛的絕佳測試地點，在平常也經常可看見許多偽裝車及重度改裝車輛奔馳其中。 想體驗紐柏林賽道卻不想/不敢/沒車開嗎？就花錢搭M3/M5的RingTaxi請專業車手帶你吧 由於這次試駕活動是在賽道對一般民眾開放的時間進行，基於安全的考量原廠是採請四位測試車手分駕四輛Tucson試駕車載著媒體朋友先跑一圈，第二圈再由媒體駕駛並跟隨著前方由車手駕駛的Tucson跑一圈的方式進行。 只要賽道有開放入場，停車場周邊經常都是停滿各類跑車與改裝車輛 實際下場試駕前隨便也看到偽裝車在賽道呼嘯而過

所試駕的Tucson 2.0升柴油引擎，具有185hp/4000rpm最大馬力與41kgm/1750-2750rpm最大扭力。這樣的動力數據如果拿來與入場一干跑車或重改性能車來比自然會顯得遜色許多。不過不用擔心，這樣的動力在車手教練的細膩油門、煞車控制之下，讓車子維持住動態節奏，沒有超出必要的增/減速，加上精準的過彎路線選擇，不但不會被連連超越，反而能夠數度超越不少高性能車款，將Tucson的實力潛能高度發揮。 試駕車搭載的2.0 CRDi柴油渦輪引擎與之前並沒有什麼改變 變速箱部分是搭配 六速手自排系統 新Tucson提供駕駛模式切換功能，影響範圍包括方向盤轉動手感、變速箱與引擎動力輸出

由於這具2.0升柴油渦輪引擎及搭配的變速系統與上代並沒有什麼差異，動力輸出的感覺更過去也沒有太大不同。比較令人欣喜的地方在於中段速域下的加速力道延伸上有著不錯的表現，如果場合不是賽道而是一般高速道路的話，應該可以讓人體會到悠遊巡航的愜意。煞車系統的好控制在低速時會讓人覺得更平順，不會說有明顯的前傾、頓挫。

身為歐洲研發部門所開發的車輛，所試駕的歐規Tucson在底盤與懸吊上的表現也的確越來越有歐洲車的味道。略偏硬調的懸吊與路面遭遇之下也帶來較上代更為直接的反應，但是藉由懸吊系統內部襯墊等細部的紮實用料與設計，儘管震動會傳達至車內，但並不至於令乘客不舒服，更可以說這樣的路感回饋有利駕駛者做出適當駕駛反應。

路面的震動雖然會反饋至車內，但這種震動不至於讓乘客不適卻有利駕駛掌握路況

另一方面，新Tucson改為透過駕駛模式的切換，將方向盤轉動力道輔助、變速箱反應、動力輸出等系統設定整合在一起。不過即使是在Sport模式下轉向手感依然偏輕，而在一般模式下轉向感更是顯得模糊。不過在第一圈車手教練示範時，因為對賽道與車況的高度熟悉，仍能在入彎時掌握住轉向時機，一次確實轉好角度就沒有什麼多餘修正，車身也能確實承受橫向力並保持穩定的轉向動態。換到一般道路的駕駛場景，相信車主能夠感受到Tucson輕鬆而安全的操駕反應。 底盤懸吊表現更有歐系車味是新一代Tucson進步顯著之處 對於重視實用與操駕基本面的SUV買家，新Tucson的確值得期待。出於國內主流市場考量之下，這次南陽是先行導入2.0升汽、柴油動力，若是未來能夠持續導入在國外評價頗高的1.7升柴油引擎版本，對於擴展客層相信也會有所幫助。

系列報導：

「現代」七不思議事件簿 (一)—到首爾總部看HYUNDAI的成長與革新

「現代」七不思議事件簿 (二)—HYUNDAI MotorStudio

「現代」七不思議事件簿 (三)—HYUNDAI歐洲技術研發中心

「現代」七不思議事件簿 (四)—專訪Peter Schreyer總裁

「現代」七不思議事件簿 (五)—HYUNDAI Motorsport

「現代」七不思議事件簿 (六)—HYUNDAI法蘭克福GDSI展間

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