2001東京車展新車－HONDA Integra TYPE R
記者：sutl 2001-11-13 | |
HONDA Integra TYPE R其實早就已經上市了，不過這麼重要的新上市車，當然HONDA會把它放到東京車展展出，順便讓還不知道Integra改款的車迷知道，Integra大改款了。
對於Integra TYPE R這部已經上市的新車，Auto-online以前當然也報導過，有興趣者可回去看2001紐約車展新車—ACURA RSX量產版，或2001底特律新車—ACURA RS-X這部Integra在北美的兄弟，但ACURA畢竟跟HONDA有點小小的不同，所以雖然Integra TYPE R早就已經上市了，但還是值得再介紹一遍。
大家都知道Integra是由Civic演化而來的，使用的引擎跟底盤都是從Civic改良而來的，初期因為車長比三門Civic還要長，所以雖然引擎加大了200cc，但在某些低速賽道不見得會跑贏Civic，但到上一代Integra算是完全發展成熟，不論在什麼場所遇到Civic都不會敗陣，也毫無困難的拿下日本最速2.0L以下最速NA車的名號，縱橫於日本車壇，外銷英國之後，更是讓英國人封為世界最速FF車，所到之處佳評不斷，輔以車價低廉，所以眾多HONDA車迷早已改買Integra作為個人作駕，使得七代Civic終於可以擺脫性能需求，回復國民車的身分。
雖然上代Integra早已是日本2.0L以下最速NA車，但老是用Civic那顆1.6L擴缸來的引擎實非長久之計，雖然那顆B18C引擎擁有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數據，實測成績更是毫無敵手﹙0-100km/h加速勝過TOYOTA Altezza的210ps、HONDA S2000的250ps、小輸NISSAN Silvia的250ps﹚，但著眼於對手越來越強的進步，Integra自然沒有原地踏步的本錢，再加上DOHC VTEC引擎無法同時兼顧超低排廢與大馬力的要求，所以這代Integra就換上一顆如假包換的2.0L引擎。
上一代的引擎除了排氣量擴不上2.0L的缺點外，其實還有很多缺點。首先，這顆引擎衝程太長，因為小引擎加大排氣量，衝程的增加量必大過缸徑甚多﹔第二，這顆引擎氣門太小，因為這是一顆1.6L的小直徑汽缸頭，是一顆不利高轉速的引擎，所以將這顆引擎高轉速大馬力化的代價很高，上一代B18C的1.8L 200馬力實在是已達到極限，是非換不可了，所以這一代Integra就換裝新一代的DOHC iVTEC 2.0L引擎，不僅創造出更大的馬力，成本也比較低廉，也更環保省油，未來的改裝潛力更大。
就最基本的引擎結構而言，新的引擎為正方形衝程設計，缸徑衝程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間。進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低角度的的進排氣開啟角度，來達成高轉速大馬力的設計，並同時兼顧低轉速時的扭力。這一切的改良原因都只有一個，這是一顆正2.0L引擎。
全新的DOHC iVTEC可變汽門設計，是綜合了VTC及VTEC的設計，VTEC是屬於高轉速大馬力的設計，而VTC是著重於低轉速高扭力的設計，將這兩項設計合而為一的iVTEC設計，創造出寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題。或許不久之後，HONDA S2000也會改用DOHC iVTEC，以免老是被人笑6000rpm以下無力。
在其他細部設計方面，這顆引擎也是一顆前進氣後排氣的引擎，這樣的設計會使進氣溫度降低，以提高進氣密度，改善夏天時的動力輸出，使排氣管上的觸媒加速到達工作溫度，降低廢棄污染。不過這沒什麼特別，自從世界上有2L的房車賽之後，大家都知道前進後排是比較好的設計，各廠的新引擎都是前進後排，至於為何舊引擎都是前排後進的設計，那又是一段引擎設計的故事了。
K20B引擎的進排氣管使用使用的新型的極細鑄砂來鑄造，使得鑄出來的排氣管管璧更光滑，使得進排氣更順暢，比較特別的是，在TYPE R專用的引擎上，氣門座特別加工成20°，使得氣門與氣門座之間更密合，但這也需更硬材質的氣門配合才行，所以只在TYPE R的引擎上看到這項設計。
在引擎輕量化方面，在引擎外部的輔機部份，採用單一皮帶帶動的方式驅動，各式發電機、壓縮機、泵浦都採用直接鎖在引擎上的方式固定，少去多餘的支架等等，使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg﹔在引擎內部方面，不論是活塞、連桿、曲軸都較K20A輕量且更平衡，而且活塞改採更耐高熱的材質，連桿、曲軸也一併改採更堅固的材質，以應付較K20A﹙154ps﹚多出的66匹馬力，也更具改裝潛力。
不過，K20B還有一處特別的地方，就是超低重量飛輪，一般飛輪都採用黑鑄鐵鑄造加工而成，強度夠價錢便宜，但對於輕量化方面有其極限。所以，K20B採用更高強度的鉻鉬鋼來做飛輪，鉻鉬鋼雖然與鑄鐵等重，但因強度更強，所以可以做出更輕更耐用的飛輪，使得飛輪重量從11.505kg降到9.450kg。這樣有什麼好處呢？據HONDA的數據來看，0-100km/h加速從6.3秒進步到6.0秒，相當於車重減輕50kg的成果，成效驚人。
講了那麼多廢話，那這顆搭載在Integra TYPE R上面的K20B引擎到底有幾匹馬力呢？答案是220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm，乍看起來真是不驚人，因為上代採用的B18C才1800cc就有200ps的動力輸出，K20B多了200cc，馬力才多20ps、扭力才多2kgm。但凡事不是看數字的，要不然S2000的F20B的250ps也不會被笑得那麼慘了，實測上來說，K20B在各方面的表現都較B18C好，尤其是低速時的力量。
既然有一顆好引擎，那當然要有一顆好的變速箱來搭配，因為已經有很多日本同級對手都換上六速手排變速箱之故，當然Integra TYPE R也要裝上六速手排，不過這顆六速手排在一項極重要的細節有講究到，使其換檔效率大幅提高，就是多錐度的同步錐環，Integra的變速箱一、二檔使用三重錐度的同步錐環，其他四檔也都採用雙重錐度的同步錐環，使用多錐度的同步錐環有何好處？看來要先講一下變速箱原理。
變速箱裡有幾组齒輪就有幾檔，但齒輪平常並不接於主軸上，接於主軸上的是同步器，同步器接於哪一組齒輪就是哪一檔。但~同步器的轉速通常跟齒輪不一樣，若硬是要接合，可能會打不進去，或是聽到一聲『榎』的齒輪撞擊聲，所以，以前人都是用雙重離合器的動作來換檔的。但現在的變速箱都裝上了同步錐環來調和同步器與齒輪的轉速，所以只要踩一下離合器就能換檔了。但同步錐環也有許多問題，為了要調速，調速鍵的彈簧壓力就要大，但這樣就會加重換檔力道，所以只好降低換檔速度，使排檔行程變長，但多錐度的同步錐環可以增加調速的效果，使得彈簧力量降低，就算使用短排檔行程也不用擔心重手，或是調速不足打傷齒輪的問題，這是一部性能車理應重視的細節。
當然，有了強大的動力輸出，就要有一副良好的底盤來搭配，但眾所週知的是，這一代的Civic前懸改用麥花臣了，而Civic衍生車的Integra當然也是用上同一副底盤，前麥花臣後雙A臂底盤了，所以操控性是否會下降呢？
對於底盤，HONDA首先再強化Integra的底盤剛性，尤其是前麥花臣的車頭，首度加入的副樑的設計，強化了下A臂固定處的堅固性，全車所有的懸吊臂都換上輕量且強化的鍛造件，接點全部補強，尤其是前避震器塔、轉向節﹙有多少人知道我在講什麼﹚的大幅補強，以彌補麥花臣先天強度不如裝A臂的缺點。
在操控特性上，還有一項重大的改善，在前懸壓縮或伸張之時，前束不會劇烈變化，使得激烈操駕時，轉向角度不會變化造成意外的失控，也因此提高了轉向的速度。新的Integra因為排氣量加大之故，輪胎尺寸的以增加到215/45ZR17而不顯重拖，當然也使操控剛性提升，也更耐操。
在煞車方面，因為輪框為17吋，所以煞車碟加大到300mm，而煞車卡鉗則是brembo對向四活塞卡鉗，不僅力量大，鋁製卡鉗重量更只有2.3kg，較上代卡鉗輕了1.3kg，降低了彈簧下重量也提升了操控性，最後再前保桿加上了煞車冷卻風管，使得煞車更耐用。
說真的，新Integra在動力上的表現勝過舊款是眾車迷都不會懷疑的，但前麥花臣的底盤真的勝過舊款的嗎？而英國版的Civic TYPE R又在後面虎視眈眈，到底誰會是新的世界最速FF車呢？這就由日本人跟英國人去傷腦筋好了。
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Courtesy Honda
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