【國內試駕】HONDA國產八代Civic
記者：文、攝影/hayabusa、攝影/kevin、整理/Ero 2006-05-05 | |
要說在台灣有什麼車是深植人心，廣為一般大眾與消費者認識，Civic絕對是個能夠很快就從腦海中跳出來的一個名字，而且還是中文化的「喜美」，更有不少人會搞不清楚狀況地把「喜美」認作是品牌名，而出現「喜美的雅歌」這種令人啼笑皆非的謬誤說法。Civic歷代在全球有高達一千六百萬輛以上的累積銷售量，在國內的銷售也是呱呱叫，不辱其「國民」車這個車名原意。不過在盛名的背後，有些負面的形象也對於車款甚至是品牌造成了傷害，特別是在四代~六代這段時間，不少飆仔、改裝族衝著HONDA車動力、底盤性能與改裝潛力而成為Civic購買客層之中顯著的族群，加上車體輕、鈑件薄的印象所衍生的安全性顧慮，都使得一些比較保守的人士對它是敬而遠之，直到第七代時，產品設計走向家庭化的Civic在南陽與日本HONDA因關係決裂，原廠收回經營權直接在台成立子公司的情況下，被迫半途停產，南陽與HONDA合作時代的Civic歷史到此也就告一段落。
因為Civic從七代Ferio開始在車體結構、懸吊、引擎設計理念產生轉變，又剛好被停掉，讓人不禁對八代Civic心中抱著許多疑問，好比它改善或加強了多少Ferio的缺點，或是與Altis、Focus、Sentra、MAZDA 3這些同級對手之間的優劣差異如何?消費者、車迷們迫不及待，早在歐規、美規乃至於日規車型在當地市場推出時就已開始關心討論。對於大家在這些問題上的關心，台灣本田其實已經用看似平常不過，但其中內藏玄機的行銷標語「New Story」作了一針見血的回答了。
車格放大 造型流暢具視覺張力
「New Story」道出了八代Civic在國內市場的定位?這是何解?說得明白一點，八代Civic的開發並不是從改進七代Ferio不足之處的觀點出發，而是重新以如何滿足1.8L~2.0L這一級距車主的需求為考量。從八代Civic在車身尺碼的變化上，就可以先看出一些端倪。最明顯的改變就是軸距拉到2700mm，一舉壓過目前所有國產1.8L/1.6L等級車款，逼近五代Accord的水準，用以造就接近中大型房車內部空間表現，車長雖然也隨之增加到4540mm，但這也只比Altis多出10mm，仍能保有此級距車型在市區道路穿梭容易與好停車的優點，車身格局放大之後享受到優點也同時避負面影響的確高明。如果從市場面的角度來講，Civic車格放大也意味著留下一塊空間給下級車款Fit來切入，在空間與動力等級上的發揮似乎又有更多的可能性。
Civic的外型跳脫傳統三廂四門房車的設計手法，整個車身是如蛋形般地一氣呵成，所以有著非常傾斜的A、C柱連結在一起形成一個弧形，車頭順應整體的流線走向而比較低斜，車側除了車窗下緣的高腰線外還在較低位置增加了一道低腰線，增加了視覺上的豐富度而不呆板，兩道腰線延伸至斜背式車尾之後形成對稱並略向內凹，配合「ㄩ」字形的下方保險桿與鴨尾造型，營造出立體動感。
因為是「蛋形」，所以車身四角都避免稜角的出現，透過前保桿側面與車側線條共構形成包角，後保桿則與後葉子板及尾燈結合營造包覆感。保險桿側面下緣與輪拱位置較低，可以帶來比較沈穩的安定感，但也容易因高腰線車身暴露出輪胎視覺張力不足的問題，這部份是在有著大開口氣壩及空氣力學立體折線的前保桿與前葉子板的高張力視覺感來處理。
頭燈組配合低斜引擎蓋的流線走勢而採淚滴式的設計，近光燈為晶鑽反射，遠光燈為投射式集中光束，最外側還有一道藍色反光板來提高夜間行車時的安全。尾燈組是雙環式設計，且尾燈與煞車燈為雙重分離的反差設計，煞車時辨識度高；水箱罩也走比較銳利類似飛翼之造型，與Altis大燈組、大面積水箱罩希望呈現氣派大度的思考不同，八代Civic車身同樣有著高腰線的厚實感，但曲線流利的構成卻更趨近歐系入門運動房車的跑味風格。
Multiplex雙層儀錶營造科技駕駛艙
這次八代Civic推出，在內裝上最受到重視的焦點莫過於原廠稱為「Multiplex太空艙儀錶」的上下雙層儀錶，將時速、水溫、油錶與方向燈等重要資訊顯示於上層，其他次要訊息如引擎轉速、里程錶則置於下層儀錶上，這樣的設計是為了讓駕駛者在駕駛的過程中，即使是需要讀取各項行車資訊時也能將視線保持在正前方，避免視線轉移分心所可能發生的危險。從照片上看起來或許會覺得兩層儀錶板之間距離很近，但其實上層儀錶的位置十分前移，加上駕駛者的水平視線位置會落在較高的地方，所以駕駛時視線可以很自然「帶到」上層儀錶，不過要判讀下層儀錶可能就要眼睛快速向下「瞄」一下了。
偏重駕駛者導向的設計，還可以從其他幾個地方看出，像是四向調整方向盤與駕駛座前後/高低調整，調整至適合自己身材的駕駛姿勢相當容易，中控台帶有面向駕駛者角度，且各開關位置皆位於較高位置；座椅的包覆性和支撐性佳，座墊採用了低反作用力材質與新支架設計且椅背支撐可以對應到身材較高乘客，前障板及車門與駕駛者著座位置之間相對高度不會太高，不管身材高矮都不會有視野不良的問題，但A柱粗又過於傾斜，轉彎時對於左右方向視野會有一定程度影響。
為了增加前座置物空間，手煞車桿被安排至類金屬排檔桿(很像VOLVO的設計)旁邊，這麼一來整個前座中央從中控台下方算來共有三個置物格、附分隔杯架的置杯槽、中央扶手置物空間等許多收納空間，擺放隨身小東西很方便，中央扶手也可以前後滑移八公分，對應不同身材之駕駛者。
空間實用度達中型房車水準
如前面所提到的，八代Civic將軸距拉到中大型房車水準的2700mm，車長卻控制在與Altis相若，可想而知車艙在全車佔有更大的比例，加上座艙前移與底盤機構設計相配合，展現出HONDA的MM(乘坐空間最大化、機械空間最小化)理念，車室空間表現已經達到FORD Metrostar 2.0的水準，連向來在同級中稱雄的Altis都被比下去。從七代時就有的平坦式地板(當時好像是稱做果嶺式)也是Civic的重要特色，方便後座乘客的進出移動，國產同級車中還未見到同樣有此本事者，只有少數歐系車具有這類設計。
後行李廂得利於後懸吊採減震筒/圈簧分離方式及懸吊幾何的調整，減少對內輪室空間的佔用，不僅容量達到450公升，而且廂內空間構形也更為規則，這樣才不會發生看似有空間但實際放進物品時卻被不規則的隆起所卡住而放不進去的窘境，實用性不錯。而且跟隨新時代的房車觀念，後座椅背也加入六四分離前倒功能，讓行李空間的運用得以延伸，特別是收納長形物品就不會那麼傷腦筋了。
油耗表現居冠 加速平穩銜接順暢
國產八代Civic在動力上共有1.8升與2.0升提供引擎選擇，兩具引擎代號分別為R18A1與K20Z2，關於R18A1這具SOHC i-VTEC引擎的沿革、技術、優缺點請參閱本雜誌`05年10月號科技單元，R18A1這具i-VTEC引擎的主要機構進化特色在於ETC電子節流閥(電子油門)與IMRC可變進氣歧管的採用，可變進氣歧管在中低轉速時以長行程增加進氣壓力，穩定扭力輸出，高轉速時則為短行程增加進氣效率提高馬力輸出。
引擎在怠速或加速等重負荷狀態下，是以高動力輸出搖臂來控制進氣門運作達到最佳進氣填充效率，而在低負荷—時速10km/h以上，轉速約1000~3500rpm，檔位在三檔以上時，引擎會進入經濟模式，以經濟揚程凸輪延長進氣時間，同時藉由電子節流閥全開降低進氣阻抗損失(Pumping Loss)與進氣密度，並藉由延後關閉之進氣門正時，將部分新鮮油氣回吐至進氣歧管於下一次進氣行程再次導入，發揮燃油效益。日規Civic在日本市場上油耗表現打遍同級對手，而在國內由經濟部所公佈的油耗實測數據為平均15.5km/L(市區12.9、高速20.7)微幅勝過Altis，算是國內1.8L級距的省油表現領先者。
K20Z2則大量運用了Type-R引擎技術，以VTEC控制高低進氣凸輪因應引擎不同運轉需求，並利用VTC連續可變進氣門控制系統隨時微調進氣正時，配合電子節流閥精準控制油門，成熟度極高。兩引擎體積精簡，運轉時震動和怠速噪音都很輕微，而拉高轉速後又展現出VTEC的味道，排氣聲浪高亢。不過i-VTEC引擎在動力輸出特性上從未以「猛暴」地急速湧現作為開發著眼點，而是講求高、低轉速域的輸出平衡及順暢性。
在墾丁實際試駕的行程中，一路上經常需要從停下來等紅燈再拉到100km/h以上趕路，起步初加速的這一段速度順順爬升但不及Altis來得輕快有衝勁，隨著轉速、檔位上升，車子的加速平順而舒適，且換檔銜接同樣順暢無挫動，車速上升一氣呵成；Focus 1.8齒比疏、重負荷情況下推力略嫌不足，中段加速時便難免遲鈍，需退檔拉高轉速才能獲得加速力，與Civic的感覺便有一段差距。再加上Civic有SMT序列手自排(1.8EX-S以上)五速變速箱這個武器，齒比綿密，不但是加速順且速度爬升快的主要功臣，設於方向盤後方手動切換檔位的換檔快撥鍵更是駕駛樂趣的重要來源，嫌加速感太「舒適不夠勁兒」的時候就切換至手排模式，換檔反應相當迅速沒有遲滯感，而且沒有自動升檔的電腦程式保護機制干預，大約7200轉左右時直接斷油，帶來十分接近手排車的操控味。
令人欣喜的高速穩定表現
八代Civic的懸吊基礎與七代相同，仍採前麥花臣、後雙A臂設定再做進一步改良。前懸吊大幅減少上避震塔體積來配合座艙前移、引擎配置需求，後傾角(Caster)由以往的3度增加至7度，用以提高直進穩定性與方向機回正能力；方向機由上代的高置式改為低置設計，降低方向機操作時的摩擦阻力。後懸變動更大，對懸吊支臂幾何重新設定，加長下支臂並將上支臂支點後移；減震筒/圈簧分離、體積縮小，減震筒與圈簧加長並後移，減震阻尼設定更為優化...等。
相較於七代，八代Civic在空間、操控性上都有很大提升，轉向反應不算犀利刁鑽但中性漸進好控制，在高速行駛之下車身也沒有出現漂浮的現象，時速120km/h高速過彎時後輪穩穩抓住地面，循跡性優異(VSA動態穩定系統也有不小功勞)且側傾程度小。減震筒、圈簧行程加長，讓八代Civic在碎震的吸收抑制上有比以往明顯進化的感覺，不過由於圈簧與阻尼較硬，所以在壓過坑洞或車道減速駝峰等起伏障礙時的震動感覺會比較硬朗，所幸懸吊阻尼調校得宜，此震動反應快速而短暫非行船般的緩慢擺動，感受得到懸吊帶有Q度的特性，不致於對舒適度有太大影響，畢竟Civic是Civic如果要拿它與Accord相比就有失公允。
討論它之前 先忘掉它的名
當八代Civic售價公佈之後，馬上就在網路上傳來車迷們一陣喊貴的聲浪，似乎國內消費者傳統的「比配備」習慣又開始蠢蠢欲動；另一方面，由於「喜美」給人的「改裝潛力十足」印象太過深刻，現在不只這顆單凸1.8 i-VTEC引擎高性能化改裝空間侷限，連音響主機都無法更換，讓不少老喜美「玩車」族不禁嘆息。
但仔細思考，其實這些觀點多是從將新Civic以舊觀念來套入才會出現的盲點，正如之前所提，八代Civic的出現並非七代產品力的加強，而是朝向更上一級方向，重視乘坐舒適質感、實用性，同時又有華麗設計感和自我個性，跳脫傳統Civic所設定的產品定位與市場對手級距。以空間、動力、油耗等表現來說，Civic都已在國內1.8升車型之中勝出，內外設計、機能性與組裝品質也都難以挑出明顯缺點，甚至應該將它的對手設定在MAZDA 6這樣的等級也不為過。反倒是車迷對以往Civic的既有負面印象成為八代Civic的包袱，也難怪台灣本田刻意排除「喜美」這個中文車名延續到新一代車款上，更無怪乎日本原廠當初在開發這款車時，都曾有過棄Civic而另取新名的念頭。其實，Civic還是Civic，或許在蛻變時期不免會引起一些議論，但只要車廠堅持住車系的精神且願意不斷求新求精，還是能夠搏得車迷們的認同，從國民車一路轉變到重樂趣重質感的Golf不就是一個好例子嗎?
Auto-Online試駕評分表
外型 ★★★★☆
高腰線、急斜A柱、座艙前移設計，燈組、車身線條等細節與車身輪廓之協調度高。造型立體流線具運動感 |
動力 ★★★★☆
在油耗與動力輸出上都優於國內1.8升車款，動力輸出性質屬於平順重舒適性，但加速反應一氣呵成無論低或中高速域皆不遲滯；五速手自排齒比綿密銜接順暢，爬坡不重拖，手排模式換檔迅速頓挫輕微 |
操控 ★★★★☆
高速行駛下車身亦相當穩定沒有令人不安的漂浮感，過彎時後輪循跡、抓地能力佳，轉向反應中性、準確，車身動態反應屬重舒適型 |
駕駛介面 ★★★★☆
上下雙層之Multiplex儀錶板科技味十足，感覺很有重型機車的味道，中控台各控制鍵鈕位於高處方便操作；駕駛座著座位置夠高，方向盤具四向調整，駕駛座也有高度調整 |
乘坐舒適度 ★★★☆☆
座椅支撐感佳，軟硬適中；手部、腿部活動空間充裕；碎震吸收抑制效果佳 |
空間實用度 ★★★★☆
後座椅背具六四分離前倒功能延伸行李收納能力；前座中央有多處收納區設計；後排地板平坦方便乘客進出，坐中間時也不用雙腿開開不知往哪擺 |
配備/質感 ★★★★☆
Multiplex儀錶板、音響主機實用性強且設計具個性，整體組裝質感也在水準之上，有進口入門運動房車架勢 |
短評：
產品力表現已脫離只重性能操控潛力成為年輕人玩車改車好選擇的大眾車時代，上升至追求舒適保有駕駛樂趣與個性的新階段。與國內1.8車型競爭已非重點，獲得消費者支持與滿意，重塑車系與HONDA品牌形象才是八代Civic更重要的使命 |
| 規格諸元表 |
| |
Civic 1.8 |
Civic 2.0 |
| 引擎型式 |
SOHC直列四缸 |
DOHC直列四缸 |
| 排氣量（cc） |
1799 |
1988 |
| 缸徑×衝程（mm） |
81×87.3 |
86×86 |
| 壓縮比 |
10.5 |
9.6 |
| 最大馬力（hp/rpm） |
140/6300 |
155/6200 |
| 最大扭力（kgm/rpm） |
17.7/4300 |
19.2/4500 |
| 驅動方式 |
前輪驅動 |
前輪驅動 |
| 變速箱型式 |
五速自排/手自排 |
五速手自排 |
| 懸吊系統 |
前麥花臣後雙A臂 |
前麥花臣後雙A臂 |
| 長×寬×高（mm） |
4540×1750×1435 |
4540×1750×1435 |
| 前/後輪距（mm） |
1500/1530 |
1500/1530 |
| 軸距（mm） |
2700 |
2700 |
| 煞車系統 |
四輪碟煞 |
四輪碟煞 |
| 迴轉半徑（m） |
5.4 |
5.4 |
| 車重（kg） |
1240 |
1305 |
| 油箱容量（L） |
50 |
50 |
| 行李箱容積（L） |
450 |
450 |
| 輪胎尺寸 |
195/65R15 |
205/55R16 |
| 原廠公佈極速（km/h） |
195 |
209 |
| 售價（新台幣/萬元） |
64.9~72.9 |
79.9 |
