【國內試駕】SKODA Karoq 1.5 TSI 2WD 是雪人後代還是小棕熊？ 記者：圖、文/HAYABUSA　版面構成/lulu 2018-04-30

雖然起步較晚，但面對在全球不斷成長的SUV運動休旅市場，來自捷克的SKODA仍然展現強烈的爭取企圖心。繼於2016年發表以七人座為主訴求的中大型，也是其SUV家族現行旗艦的Kodiaq（車名取自阿拉斯加的一種棕熊）之後，很快地就再接再厲推出了這款屬於中小型級距的全新五人座SUV－Karoq。

與大哥十分接近的面容

車長：4382mm、車寬：2025mm、車高：1603mm的Karoq在車身尺碼上與TOYOTA C-HR、VW Tiguan、SUBARU XV、PEUGEOT 3008等車款比較接近，不過這幾部車車長多在4.4米多，比Karoq都略長些。

不過也不要看它小就以為它必是所謂的「都會SUV」，因為不僅在尺吋上車廠賦予它19.9度進入角、27.8度離去角（因為前後懸身夠短），在車身剛性、懸吊與電子輔助系統上也都不馬虎，擁有一定的輕度越野能力與不良路況克服能力，讓車主帶著家人享受戶外休閒活動生活。至於對越野車來說不算高的車身距地高雖然顯示它並非越野派SUV，但對於乘客上下車就比較方便。 較為傾斜的A柱與、短小的前後懸身與向後方略微帶一點傾斜角度的車頂讓它看起來較不像正統的越野SUV而有更多掀背車的感覺。乍見Karoq，你會以為是部縮水了一點的Kodiaq，因為兩者的相似度達到八成五以上，不管車頭、車側或車尾都是如此，差別只在一些細節之處。例如頭燈輪廓基本上都長方形，只是Kodiaq頭燈比較帶斜邊而已，連下方具有過彎輔助照明功能的LED霧燈的配置位置都一樣。水平寬度佔滿整個車寬的前保桿進氣壩造型也是大同小異。 車側部分值得注意的是從頭燈一路穿過車身劃向尾燈的肩線（原廠稱為Tornado）構成視覺焦點。而輪拱的隆起也與車門鈑件共同形成「ㄈ」字形隆起，在光線照射下更為明顯。跟Kodiaq一樣，Karoq尾燈下方也做了一道水平基調的造型折線來凸顯車尾的寬度。SKODA慣用的「C」字形尾燈設計將尾燈跨越D柱下方與尾門。

後排座椅變化有一套

比較早上市的大哥Kodiaq更有「科技感」，Karoq是SKODA首款導入數位化儀錶板的車款，並且提供四種不同的配置呈現風格，不過這次試駕車上並沒有見到，相信之後國內發表時會有機會在中高階車型上見到。

配置於中控台中央的影音資訊系統是來自VOLKSWAGEN集團的第二代Martix模組化系統，可以配合不同的車型（配備）等級搭配不同的系統與功能，原廠提供四種系統，其中標配的Swing與高一階的Bolero音響系統無導航，更高階的Amundsen與Columbus則提供導航功能。同時也是SKODA車款中首度導入手勢控制的，只要手指在觸控螢幕前「揮一揮」不用真的碰觸就可以操作一部分功能。 SUV一向都很注重空間表現（除了小部分強調個性設計與運動味的產品外），Karoq以其中小型SUV尺碼來說，乘客的腿部與頭部空間算是合格，以170公分左右身高來說小腿略有向前伸的空間。 這次試駕車有配備的VarioFlex後排彈性變化座椅應該是它的一大特色，座椅為4：2：4的分離設計，左右兩側座椅因為有獨立機構，所以可以做前後移動調整。至於空間運用變化上後座椅可以放平椅背、或連同椅墊向前翻、或甚至三張全部拆除，看你的載人與載行李需求做最合適的調整（露營時睡在車上也是可以的啦），對於一部小SUV有時又想裝大型休閒旅遊器材來說是很好用的機能。 秉持SKODA的「傳統精神」，在Karoq車內也看得到許多車廠稱為「Simply Clever」的便利性設計與配備，例如單手就可以輕鬆轉開瓶蓋的置杯座、副手座下方的雨傘收納空間、行李廂內的置物固定網設計、前後車門可裝1.5公升飲料瓶的飲料座、車門內置彈性繩索等標配設計與其他眾多選配的設計，為日常用車增添實用與便利。

1.5 TSI動力夠、運轉精緻

動力上，這次的試駕車是搭載VW集團中比較新的動力單元－1.5 TSI渦輪引擎。這具直列四缸汽油渦輪引擎具有150hp最大馬力與250Nm/1500-3500rpm最大扭力的動力輸出。搭載Active Cylinder Technology汽缸間歇管理休止系統是它的一項特色，在系統判斷車子屬於可以靠慣性動能維持車速的狀態下就會讓第二與第三汽缸停止運轉來節省油耗（該系統的工作範圍為1250rpm到4000rpm及25-200Nm扭力輸出及130km/h以內車速）。搭配的變速系統為七速DSG雙離合器自手排變速箱。驅動設定則為前驅。

這具1.5T的油門反應算是明快，1500rpm就可以輸出峰值扭力，加上是搭配七速DSG，低速檔有很好扭力放大效果，所以讓車子在起步與低速下有輕快的加速反應，即使是試駕中載四個人加一堆拍照攝影器材、行李的重量，開起來還是很順，較少遇到要狂拉轉速，然後車速才會慢慢跟上的情形。即使是在3000rpm左右轉速行駛之下，傳進車室引擎運轉聲都不會嘈雜，車室的靜肅表現不錯，除了大面積的後視鏡會帶來一點風切噪音，而輪胎滾動噪音則在可接受範圍。 說老實話，你不會覺得它是部fast car。但以其8.4秒的0-100km/h加速成績來看，就知道它在常用車速範圍中的動力是充足、夠用的。系統提供Eco、Normal、Sport與Individual四種駕駛模式，會改變方向盤轉向手感、DSG變速箱換檔邏輯與一些其他設定，試駕過程中印象比較深的是在Sport模式下，方向盤轉向手感有點過重，以這部車的動力操控體質來說是略over了些。另外，車廠公布的16.8km/l能源局平油耗測試數據相信也是考慮小家庭運動休旅消費者所在乎的。

原廠在動力陣容上還提供1.0 TSI汽油渦輪引擎、1.6 TDI、2.0 TDI柴油引擎等動力單元以及四驅車型，國內會引進哪些設定還未確定。四驅車型的後懸吊結構與前驅車型不同，並會搭載DCC動態底盤控制系統主動調整懸吊阻尼，也有電子式差速鎖定與雪地模式，對不良路面與輕度越野地形有更好克服能力。

操控與結語

與集團其他兄弟車款同樣採用MQB模組化底盤的Karoq，懸吊系統是前：麥花臣、後：扭力樑結構，前軸的位置相當靠近前端，其麥花臣結構有著三角形的A臂形式下支臂與鋼質副車架，讓前軸有著平衡的荷重分配。 前驅版Karoq後軸是比較節省空間的扭力樑，可以空出空間容納全尺碼的備胎。

從這樣的設定就可以看出，前驅版車型是高度偏一般道路使用，其懸吊阻尼軟硬設定也是偏舒適性取向。所以經過稍微不良的路面或坑洞、碎石下，傳進車內的震動會被先吸收掉不少。但如果是比較大的高低不均路面（綠島的路面品質就讓人很容易碰到啊～），那車身左右側的高低搖擺就會明顯，也感覺車比較「跳」些。

轉向部分則十分「合理」，方向盤轉動手感適中（Sport模式除外），轉向的反應也很合於預期，沒有什麼需要去特別適應的「怪毛病」，操控很直覺就手。過彎時車身的側傾也在預期內，且紮實的底盤可以提供足夠的抓地與穩定性讓車子平順過彎。

Karoq並非有運動化駕馭樂趣的SUV，在家庭出遊、代步的實用與便利性是它最主要的屬性。以未來入台後售價不會低於百萬元的價位來說，Karoq上市後碰到的首位對手可能不是Yeti就是Kodiaq，因為雖然它沒有什麼明確的弱項，但也沒有什麼自我特色，覺得Yeti無法滿足要求的人應該會想直接衝Kodiaq，要如何擺脫產品位階不上不下的問題是Karoq上市後的重要課題。

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