【新車試駕】Mazda MX-5 MT 駕馭的真諦 記者：Alegna 2019-06-20

儘管台灣馬自達引進手排的承諾遲了將近五年才兌現，不過車迷總算可以不用繼續哀號了，隨著新年式MX-5的上市，國內如今也開始引進6MT車型。按照Mazda的說法，MX-5引領駕駛人回歸最原始駕馭感動的秘訣，就是「透過輕量化及動力輸出適切的造車理念返璞歸真」，這樣說起來，綁手綁腳的AT根本是自廢武功，手排變速箱才是達成「人馬合一」的唯一正解。

我們一直認為，像MX-5這樣100%的純運動車款，如果有手排可選，根本完全沒有考慮自排的必要；這句話當然不是寫給只想買來耍帥的人看的。開過Roadster的人就知道，不是每一款車都能讓人感受純粹駕駛的樂趣，事實上，大車廠對於「樂趣」有自己的另一套解讀，因為它們的客戶要的是大馬力和高科技電控，感謝Mazda還在堅持，知道還是有人就是不喜歡車比人兇。

這次MX-5 MT除了動力同樣經過升級並優化微調，133萬的報價也比AT便宜1萬元，更重要的是，MT還比AT多了LSD，還直接標配「可以依據自身意志精準操控檔位」這項操控利器！在崇尚操控的真正玩家眼中，如果MX-5 AT只是用來搖擺過街的fun car，MT才是值得收藏的dream car。

四代MX-5在國外還有1.5升引擎的配置，馬力雖然小了一點，在處理刁鑽彎道時反而比較能展現這款車的調性。至於國內引進的2.0升版本則擁有動力上的優勢，比較擅長的舞台是一般公路和高速彎，以國人的消費習慣來看，業者選擇引進後者倒也符合行銷邏輯的考量。

在新年式升級前，這具2.0升引擎的160ps最大馬力和前代MZR引擎相比甚至缺乏優勢，不過這是光從帳面數據進行比較，因為ND世代已經不是非得把轉速維持在高轉才能保有充沛的動能，它在各轉速域的動力產出已經更線性。

SkyActiv-G高達13:1的壓縮比讓它擁有較多的發揮潛力，如今原廠又透過曲軸、連桿、活塞和部份部件全新設計來減輕慣量，將最大馬力再次提高到184ps，最高轉速也提高700rpm而達到7500rpm。

這樣的轉變其實很好理解，為了更緊緻與降低重心，這一代的汽缸原本就已經改為長衝程設計，扭力表現是它的重點，如果能調整扭力曲線讓甜蜜點延伸，對整體駕控帶來的正面效應就會相當顯著。

這些改變並不只是理論，從路試中也可獲得應證，明確的檔位和好找的離合器接合點，即使第一次接觸也馬上就能上手，而踏板位置與回彈力道更恰到好處，使用二次離合和跟趾動作完全沒有適應期的問題。

6MT的短截行程造成低速駕駛時手感會稍嫌生硬，必須多花點力氣來推拉，不過排檔頭高度剛好讓右手可以倚靠在扶手上，只需輕撥手指就能完成換檔，所以市區開起來還是很輕鬆。 密齒比的設定增加了換檔的頻率，在北部典型的山路上，可充分利用三檔的延伸性維持足夠的扭力，急起步後熬過難用的前兩檔，光是三、四千轉的動態表現就已經讓人很過癮。 這種流暢的加速感也許讓人以為這大概就是MX-5的樂趣所在，但如果試過用5000rpm以上的轉速過彎，就會發現車子馬上轉了性，排氣聲浪也會更高亢響亮，顯然高轉區域依然是MX-5的活力源泉。 前中置引擎成就了50:50的完美配重，加裝限滑差速器後驅設定能容許用更快的速度過彎，但出彎過早加速車頭一樣會不客氣地向彎內偏擺，熟悉這樣的特性後，掛在適當的檔位上，就能享受用油門過彎的快意，這可是手排車獨享的樂趣。有興趣買MX-5的玩家，應該先開過這輛車再說，你應該從此不會再看AT一眼了。

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