【國內試駕】HYUNDAI Kona 1.6T 2WD
主力前驅車型到位
記者：文、圖/HAYABUSA 版面構成/lulu 2019-06-26 | |
一月份我們試駕介紹過Kona的四驅車型，這款HYUNDAI進口導入的小型跨界休旅在國內共有四個車型等級，雖然四驅車型是屬於最高規的旗艦車型，不過以其售價與四驅設定在油耗上的不夠省（平均油耗：13.4km/l，經濟部能源局能源效率等級三級），其他三等級的前驅車型 （平均油耗：15.1km/l）自然才是主流。
我們這次試駕的「進化」型是二驅的頂規車型，外觀上與四驅車型主要的差別其實只有輪圈從18吋改為17吋（輪胎尺碼：215/55），夠潮夠型的風格依然不變。像是車頭分離式頭燈組每次都讓人乍看之下把細長的LED日行燈誤以為是頭燈而忽略了下方的圓燈才是LED頭燈。
▲四驅車型為18吋圈，前驅車型則為17吋 。
車頂與車身的雙色調設計也是現在車界越來越普遍，用來強調一些Fun Car特質。
而在車室內，雖說為了呼應外觀在設計上也是走比較活潑的路線，不過老實說卻給人比較接近過去日系國產車的風格，乍看之下真的會有「咦！這是部NISSAN嗎？」的感覺。然而從NISSAN現在的小休旅新作Kicks來看，整個設計的質感與層次都出來了，可以說是向新的世代進化。Kona內裝設計雖不死板，但在質感呈現上其實就難跳得出來。
▲座椅為半皮質半布質包覆。
所幸，在操作介面設計上則是做得不錯，按鍵旋鈕的位置與設計都讓人容易辨識與操作，對它熟悉之後就算開車時只用眼角餘光也不會按錯。影音系統所支援的Android Auto與APPLE Carplay或藍芽等功能也運作流暢。不要懷疑，有些車上這些功能光連接和設定上的問題就會讓你搞上老半天，最糟的情況是會讓你放棄使用。八吋觸控螢幕雖然在介面設計上不夠漂亮，但簡單好閱讀也不難使用。
動力豐沛的1.6渦輪
Kona目前在國內僅有一個動力單元，就是1.6升T-GDi燃油缸內直噴汽油渦輪引擎，可輸出177hp/5500rpm最大馬力與27.0kgm/1500-4500rpm最大扭力，搭配七速DCT雙離合器自手排變速箱。這樣的動力輸出用在這部小SUV上自然就能給予「不只輕快」的加速感，但只要稍加深油門加速力道就會有感上升，扭力輸出都算飽，渦輪遲滯現象並不明顯。且過了140、150km/h的中段再加速仍然能感受到加速力道沒有虛掉。
變速系統在動力銜接上還算自然，在四、五檔間的落差略明顯，系統的換檔時機相對應於駕駛者的加減速操作配合度大概可給個七、八十分。有時低速踩油門有所猶豫的話會有一些頓挫，畢竟是渦輪車，動力輸出的線性度還是會打點折扣，不過若是以強勁的動力輸出作為補償，應該不少車主會願意接受。
車上的Drive mode整合駕馭模式提供Comfort、Eco與Sport三種模式，會影響的範圍還是以引擎與傳動系統為主，但在Comfort切至Sport模式之下其實動力輸出與換檔邏輯的「積極度」並沒有提升太多。大多數行車狀況下其實用Comfort模式就已不嫌溫吞。真的想小飆或進行變換車道超車等動作的話用手動換檔掌控感可能會較好。
操控與結語
與四驅車型相比，最大的差別可能就在於懸吊部分，前驅車型前懸吊為麥花臣+防傾桿+工字樑，與四驅車型相同。但後懸吊則為一般的CTBA歐化扭力樑，與四驅車型的多連桿+防傾桿+副車架不同，也沒有彎道循跡控制系統，所以在面對豐沛的動力輸出之下操控靈活性與過彎表現自然會較前驅版遜色些。
不過這也是要越往高速才會較明顯，常用速域下其實並不難開，反倒是車上的主動安全系統（如車道偏移輔助）頻繁地介入修正方向盤轉向，在不少情況下會讓駕駛感到安心，但也有不少時候會人覺得煩。
懸吊對於煞車車頭前傾的抑制做得很好，且對行駛時從地面傳來震動隔絕在底盤這點也做得不錯，但在缺少四驅車後懸的副車架之下，行經坑洞路面時的跳動感與國產同級也差不多，偶爾在經過連續高低起伏的路面下還會有「餘震」晃動，要兼顧舒適與跟得上動力表現的懸吊體質並不容易。四驅版有著較好的運動表現，而在車價與油耗上都省上一截的二驅版其實對於一般家庭消費者來說會更有親和力。
