【國內試駕】BMW i3s
里程增加沒煩惱
記者：圖、文/Dean Chou 版面構成/lulu 2019-09-02 | |
BMW i3於2014年導入台灣已經歷過五個年頭，這五年電動車的純熟度不斷進步，從原本充飽電只能行駛幾百公里距離到現在進化版i3/i3s以達到280公里左右，消費者慢慢接受電動車入侵原有生活。這次全新進化版i3/i3s主要方針是電池容量改變，從原本94Ah升級為120Ah，總能量達到42.2kWh，最大行駛里程i3為285-310公里，i3s則有270-285公里，對比最早版本可行走里程，進化後的i3可說是大躍進。
電動車到底能不能成為未來載具的主流呢?我相信大多數的消費者之處絕對不是動力而是續航力，因為這攸關著能否平安從A點到B點又平安返回A點，靜止加速到百公里需要幾秒誰在乎啊!BMW i部門從品牌中獨立出來，能用到更好的資源來研發電動車，目前產品有i3與i8兩款車型，主力我相信會是i3，畢竟i3的實用性與親和力比較貼近一般消費者。進化後的BMW i3/i3s升級了續航能力，平均純電行駛里程達到280公里左右，因此取消增程版本i3，台灣所販售車型有i3售價188萬元與i3s售價199萬元。
此次試駕要發掘BMW i3s的能耐，身為熱血男兒，對於山路擁有著衝勁，偶爾相約晨跑稀鬆平常不過，享受進彎、出彎的快感，那如果改用電動車是否樂趣還一樣呢?行駛里程受到激烈駕駛時的驟降，能安全跑完五指山並順利還車嗎?是試駕過程中要找尋的答案。當天一早從內湖的BMW總代理汎德汽車公司取得充滿電的i3s，先去好朋友加菲貓位於新莊的輔大重機駕訓班拿錄影器材，並利用空地拍攝車輛內、外觀細節，此時車輛處於啟動狀態，行駛里程從出發的230公里降為190公里。看到這你一定會問，i3s最大行駛距離不是285公里嗎?怎會出發就只剩200公里，這是因為可行駛里程會受到行車模式的不同改變，285公里是需要在Eco Pro或者Eco Pro+模式之下。
▲電動車不須考量到散熱問題，造型上與油車很大不同，i3s版本有多項專屬套件。
拍攝過程仔細端倪一下進化後的i3s，看了一圈老實說我沒發現有何不同。延續BMW i專屬的LED U型頭燈及水平配置LED方向指示燈，搭配經典的雙腎型水箱護罩，讓整體造型更顯前衛、動感。S版本以黑色高光澤材質裝飾於銀色雙腎形水箱護罩內邊框，以及前保桿上的大面黑色激鋼琴烤漆特殊線條，塑造銳利、運動化的視覺印象。
▲特殊規格的輪胎尺寸，20吋的大小，胎面只有195mm。
輪拱造型呼應車頭，同樣採用黑色高光澤處理，標配20吋專屬輪圈，增添濃厚的性能氛圍。自C柱延展至後檔玻璃的大面積車窗，搭配無窗框車窗設計強調輕量化特性，結合車尾更加寬闊的自信氣息；
▲鮮少看到的對開式尾門，記得上次出現是Mazda RX-8。
尾門下緣勾勒的銀色飾條設計，S版本更提供專屬車型銘牌，搭配專屬後保桿輪廓設計，刻意營造出不一樣的特殊氛圍，以上都與先前試駕車型相同。
▲尾燈與尾門結合在一起，全平面營造出一種特殊的美感。
再來看看內裝，內裝採用尤加利木、羊毛等永續材質，車體結構大量使用碳纖維材料來減輕車重。和所有BMW車款一樣，座艙配置以駕駛者為導向，方向盤前方的5.7吋液晶儀表板讓時速、電量、充電情況等行車資訊一目瞭然，直覺式操控排檔桿則整合至方向盤機柱右側，為BMW i3創造了懸浮般的視覺感受。
▲座椅只有手動調整，減少電子設備來增加蓄電量與可行駛距離。
▲後座椅背可角度調整，但乘坐質感稍嫌硬了點。
i3s標準配備Sensatec皮質及高級織布混搭座椅，椅背上還可看到+的特殊符號，搭配Electronic Brown咖啡色飾板，營造高質感的座艙氛圍。
▲行李廂雖然不大卻也夠用，後座6/4分離傾倒後就更能裝了。
電動車激駕五指山
▲車頭多了一個小小的置物空間，左右兩邊有基本的保養空間。
拍完照片從新莊出發直殺汐止五指山，平面道路切上高速公路後，開起巡航模式，主動定速巡航功能需另外選配，但車輛電子系統增多絕對會降低可行駛里程，要選或者不選得考慮清楚。
▲進入ECO PRO模式，冷氣空調會減少壓縮機使用時機，便可以增加行駛里程的距離。
高速公路巡航一路使用ECO PRO模式，降低馬達動力輸出來節省電量；離開高速公路，儀表板顯示可行駛里程約180公里左右。準備進入五指山山路，此時把模式改為SPORT，最大動力輸出用來好好體驗山路上的樂趣；低速高扭力是電動車最大優勢，無需等待就能湧現強勁力道，後置式永磁同步馬達帶來後輪驅動的駕馭特性，操控靈活且輕快，樂趣絕對不輸給油車。
▲後置式永磁同步馬達帶來後輪驅動的駕馭特性，操控靈活且輕快，樂趣絕對不輸給油車。
車身重量僅1290公斤，電池分布於車輛底盤，帶來重心低的絕佳優勢，前麥花臣、後五連桿懸吊機構，相同於大多數BMW車款。實際在激烈駕駛時，i3s卻出現一種特別的動態反應，可以感覺車身重心偏向於後方，車頭有點漂浮感；進彎前減速轉動方向盤入彎，明顯發現前輪的貼地性不好，容易出現轉向不足，就算動力位於車尾，也很難利用車尾來輔助轉向，車速過快必定推頭，更別說想要刻意的甩尾。我相信原廠刻意在程式上面做設定，盡量讓高扭電動馬達平穩不易打滑，帶給一般消費安全性。而重心偏後的配置，帶煞車入彎增加前輪下壓力助於提高抓地力，稍稍彌補轉向不足產生。
▲進化後的BMW i3/i3s升級了續航能力，平均純電行駛里程達到280公里左右，因此取消增程版本i3。
不知不覺來到山頂，此時的可行駛里程來到109公里，要從五指山去內湖還車綽綽有餘。下山改用ECO PRO模式，想試試下坡馬達減速能否回充些電力，刻意的不踩油門讓它滑行充電，但發現它的減速阻力超大，還是需要適時給予動力。全程盡量不踩油門回充電量，抵達山底行駛里程數增加了5公里來到104公里，證明只要會控制，適當的環境就能額外多增加行駛距離，一天的五指山熱血任務算是成功。
▲前座中間底盤無中央扶手阻擋，特殊的構造有無限使用可能性。
隨著時間電動車慢慢反轉大眾對於交通工具的定義，除了汽車之外，電動摩托車也入侵了我們的生活，像是近期我很愛使用的WeMo共享電動機車。WeMo電動機車隨租隨還，不須擔心電池沒電與充電問題，沒電就換一台車繼續騎乘，反觀電動車必擔心電量問題，無法像電動機車高機動性。
▲充電插頭有兩種規格，上方為一般規格，下方則是直流電快充插頭。
台灣發展電動充電站已有段時間，北到南超過400座充電站，i3的充電插頭屬於通用規格到哪都適用，出門在外無須再擔心充電問題。隨車附送的充電線(2.4kW)，電量0%-80%需花費15小時，使用BMW i Wallbox(7kW)則可在5小時內充電至80％，DC直流電快速充電站(50kW)可在50分鐘達到80%的電量。如何運用充電站和電動車相結合，勢必是購車前首要考量之處，如果能完美的與生活結合，相信電動車的時代馬上就要來臨了!
