【國內試駕】JAGUAR I-Pace EV400 HSE 電動世代新體驗 記者：Dean 2020-05-01

去年底才試駕過Jaguar I-Pace，沒想到短短不到半年，又再次與它相遇。原廠表明說這次的I-Pace與去年試駕過的EV400 HSE相同，只是多選配了幾項豪華配備，其中有電子氣壓懸吊系統與Adaptive Dynamic主動式電子懸吊系統，光這兩項的選配價就需十萬元左右，加上其它選用配備後，I-Pace EV400 HSE售價來到399萬元。

近幾年電動車在台灣慢慢開始蓬勃發展，尤其在今年，Tesla甚至成為台灣車市銷售的第三名，就能看出國人對於電動車的接受度慢慢提升。台灣導入的電動車越來越多元，從大家熟知的Tesla Model S、Model 3，Nissan Leaf、BMW i3以及到這次要試駕的Jaguar I-Pace，都擁有著不同面向與產品力，消費者可依照自己喜愛度、預算、功能性等來挑選適合自己的電動車。

Jaguar的電動車起步不算早也不算晚，開始推動電動車後就致力於賽事的發展，想從中利用賽車經驗移轉到市售車市場，涉略的賽事有Formula E與Jaguar I-Pace eTROPHY，徹底地發揮電動車的產品特性，賽事精彩度不亞於內燃機油車。有如此濃厚的賽事背景，對於I-Pace的性能我沒有太多懷疑，所以此次我決定開上北宜，體驗一下開著電動車跑山路的感覺。

開電動車跑山路，最擔心的並非動力性能而是續航力，從北投公司出發走一段高速公路到石碇再走北宜，總路程約在80公里左右，以原廠號稱純電動行駛最大470公里的續航力絕對綽綽有餘。I-Pace EV400 HSE可提供400匹最大馬力與71公斤米瞬間最高扭力輸出，搭配更為輕巧精實的同軸單速傳動裝置，以及調校精良、具備應對全天候路面的卓越駕馭性能的AWD全時四輪傳動系統，僅需 4.8 秒即可完成0-100km/h加速衝刺，性能在北移山路上的表現相信就如同續航力一樣，小菜一疊沒有什麼太大問題。 此次試駕的I-Pace選配了電子氣壓懸吊以及Adaptive Dynamic主動式電子懸吊系統，兩者最大功效是可透過氣壓懸吊調節車身高度，更能利用電子避震器阻尼調整，帶來適合即時的路感回饋，對於這輛高達2133公斤的龐然電動怪獸來說，山路上有它實質效益與功效。最後是它的底盤懸吊，鋁合金前雙A臂、後多連桿設計，再加上來自於品牌賽車DNA調校，能成為駕駛者最好的後盾，電動車的性能韻味絕對不亞於大家熟悉的內燃機鋼砲。

多彎的北宜山路，電動車其實是一個很好發揮的舞台，擁有著高扭力的輸出特性，出彎後的再加速，力道飽滿且重未間斷，不須等待換檔時間，電門踩下就直接給予最大動力，需要多少請控制好自己的右腳。高扭力的輸出特性，駕駛者必須很線性的踩下電門，太過於魯莽循跡馬上介入，切斷動力確保安全。進彎前的減速受到兩噸的車重影響非常考驗制動，經過幾次的進彎前重煞車，很快就會感受到煞車過熱後的模糊感，制動力依舊存在只是需要給予更高壓力才會得到為過熱時的力道。

經過幾個彎之後已能掌握到I-Pace的動態特徵，嘗試幾個彎延遲煞車入彎，慢慢的放煞車直到彎頂點在線性給予動力，可達到最佳進出彎表現。另外，我也嘗試在進彎前破壞車身動態，讓車尾略略有點滑的進彎，I-Pace依舊保有很高的穩定性，四條215/50R20的固特異F1休旅車胎可牢牢貼住地面。如果真的要徹底發揮I-Pace在山路上的樂趣，煞車的升級絕對是必要，再來就是要考慮到續航力，雖然原廠號稱最高可達到470公里，但如果用盡全力在北宜奔馳，會快速地減少可行駛里程，所以必須要算準下一個充電站的位置以及回家的公里數，免得快快樂樂出門卻出現無電可回家的窘境。

體驗完動態回到靜態的內、外觀，外觀設計靈感源自風格前衛的夢幻超跑C-X75，類Coupé流線造型與前移式座艙設計，風阻系數僅0.29Cd。車側線條和流暢腰線同樣融入強烈的運動化特質，從鮮明的前輪拱與後分流器、平順流線的車頂、特殊造型尾翼，直到與車身齊平的隱藏式車門握把，高度優化空氣力學設計的每一項環節。獨具未來感的 LED 頭燈採用J Blade 家族設計，質感精緻的尾燈同樣採用 LED 科技，搭配20吋大型鋁合金輪圈，完美展現Jaguar無可錯認的英國跑車性能DNA。

整體配置是大家熟悉的汽車介面，這點與它牌電動車起家的思維有很大不同。跑車化的座艙延續品牌簡潔風格，簡化後的按鍵由觸控螢幕取代，主要可分為上方10吋螢幕與下方5吋螢幕，組合成Touch Pro Duo智慧多媒體雙觸控中控台顯示幕。上方的螢幕是控制車內影音系統並支援Apple Carplay娛樂功能，下方則是冷氣操作面板。特殊的全景式玻璃天窗，能有效吸收輻射線亦無需額外加裝遮陽簾，隨時保持車室涼爽並增加頭部空間，試駕車選配四區恆溫空調，後座的乘客能得到與前座相同的待遇，舒舒服服出遊不在是幻想。至於行李空間方面，引擎蓋下方提供 27公升儲物容積，後行李廂在標準乘坐模式下的最大承載容積為656公升，平坦化的底板設計方便裝卸物品，若將第二排座椅摺疊後則可進一步擴增至 1453 公升。 最後主被動安全方面，配備雙前座正面/側面氣囊、車側全尺寸氣簾、EBA緊急煞車強度輔助系統、駕駛疲勞警示、DSC循跡動態穩定控制系統、RSC車身防翻滾控制系統、EBD電子煞車分配控制系統、LDW / LKA車道偏移警示及保持輔助系統、BSA盲點偵測系統、ACC主動式定速含車流排隊輔助功能(含轉向輔助系統)、AEB自動煞車輔助系統、後方車輛接近警示系統等均全數列為標配，全方位守護行車安全。

我相信現階段電動車已經可以涵蓋所以油車的優勢，國人對於電動車的接受度也慢慢提高，就算充電站還不是那麼普及，也願意嘗試體驗看看新世代的交通工具。對於我來說並不排斥下一輛車選擇純電車，但我的考量是公司與住家都沒有充電設備，當電量用盡後的回充會是優先解決問題。另外，就是高昂的電動車售價，以I-Pace來看，最入門車型售價就要高達333萬元，其它品牌最親民也要接近150萬元，現階段的電動車並非人人都能負擔享受零排放，如果過幾年可降低生產成品，我相信零排放的交通環境很快就會出現。

諸元表
電池型式	90kWh 鋰離子電池
最大馬力（hp）	400
最大扭力（kgm）	70.9
純電行駛里程(km)	470
懸吊系統	前：雙A幣 後：多連桿
長×寬×高（mm）	4682x1565x2139
軸距（mm）	2990
煞車系統	四輪碟煞
車重（kg）	2133
輪胎尺寸	245/50R20
售價（新台幣/萬元）	377(不含選用配備)

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