【新車試駕】HONDA Fit e:HEV油電版 這不是你想像中的油電車！ 記者：haya 2021-12-31

當四代Fit在國內先發表1.5升汽油引擎的HOME汽油版上市，並傳出之後還會有油電引擎版的消息之後也在車迷與消費者間引發了一陣討論。因為在國產車...而且還是國產小型車上見到油電動力系統是相當新鮮的。不過在新鮮的話題感之餘，不免也開始產生像是：車子已經不大了，還要再塞進馬達、電池這些油電系統的構成組件，空間不就大縮水了嗎？或是搭載油電系統車價勢必大增了吧...這類的質疑。

現在油電版正式登場，不僅我們可以為大家來好好地釋疑一下，台灣本田自己更是有心，直接選擇用一天時間讓媒體在台中麗寶國際賽車場做塞道試駕，雖然這「規格」似乎大了些，但也因此能對Fit e:HEV的動力表現有更多的認識。

電力驅動為主的「類增程車」

不少人之所以會有前面所說的那些質疑，主要是基於市面上較常見的、以引擎為主驅動源、馬達為輔助而在電池滿電時又可以純電驅動一小段里程（通常是幾十公里）的油電系統而有的觀念，那樣的油電系統確實不適合小型車。那麼，Fit又是怎樣做到的呢？最大的關鍵就是...它所搭載的油電系統「是以電動馬達驅動為主」，與現在市面車款常見的油電系統...不．一．樣。 水箱罩下緣加入了鍍鉻飾條。 與汽油版車型配備相同式樣的16吋鋁圈。 我們就先從組成Fit這套從Accord Hybrid進化而來之油電系統的各個組件來說起。首先，引擎室一具1.5升排氣量的DOHC i-VTEC阿金森循環引擎，最大馬力為98hp/5600-6400rpm、最大扭力13kgm/4500-5000rpm。這樣的低動力輸出設定讓引擎具有較好的工作效率。 以電動馬達搭配小型鋰電池與引擎，構成類似增程式油電車的系統。

所搭載的高輸出密度鋰電池與控制用的ECU整合為一體化的電源單元配置於後軸之上，體積很小，這也是它能避免對行李箱空間的佔用、克服鎳氫油電罩門的原因。PCU動力驅動單元將電池輸出的直流電轉成交流電，VCU電壓控制單元將電壓最高提高至700V提升效率。EVCT無段變速箱搭載發電用及型使用的雙電動機以及和引擎直接連結的離合器。 E-CVT變速箱直接與發電及行駛用馬達相連結，並透過離合器與引擎連結。

小體積的油電系統不僅節省機械空間，成本也相對一般油電系統更低，這點從車價只比1.5升汽油引擎車型貴五萬這點就可以大略看出。

自帶發電機的電動車

Fit e:HEV這套油電系統的基本工作原則就是以電動馬達來驅動，引擎主要負責發電來為鯉電池充電（所以無需大馬力、扭力的動力輸出設定），也就是接近增程式電動車的概念。

起步或低速行駛（0-80km/h左右）時引擎經常就不運作以純馬達驅動來行駛。值得注意的是雖然照說馬達在起步時就可以提供達25.8kgm的扭力，幾乎是2.4升汽油引擎等級的輸出，不過據台灣本田內部人員表示，工程師為了避免一般消費者對於電動車起步大扭力特性感到不習慣所以刻意降低了起步時的輸出功率。於是乎實際開起來在起步時也是很「平和」。而且這樣的設定也可以節省能源消耗，也就等於節省油耗。 彩色液晶儀錶中也多了能源/動力流向的示意圖。 8吋中控台觸控螢幕有做抗反光處理。支援Apple CarPlay與Android Auto

當油門逐漸逐漸加深後，引擎轉速也就跟著拉升並帶動發電馬達來幫鋰電池充電及供應驅動馬達電力驅動車輪。這時感覺到的加速感是很線性的，加速力道與同級小型車相比也更好，中段加速不用靠拉引擎轉速扭力就能立即到位。 冰河白內裝在視覺上給人更高雅的質感。 鋰電池放在後軸下方，不影響Ultra seat彈性座椅功能。 後方行李空間似乎也沒受到油電系統影響而縮小。

而在上了高速道路/快速道路後，當車速達到80km/h以上且維持車速穩定的巡航狀態下，系統就會視情形讓引擎直接透過單速離合器搭配超比檔來直接驅動車輪。因為在巡航狀態下引擎的運作最有效率、能源消耗低。一旦你做了加減速的動作讓車速發生變化，引擎便很快解除與離合器連結而回到由電動馬達驅動。所以只靠引擎直接驅動車子的情況非常少，這也就是為什麼車廠要用「電驅雙動能」作為產品的訴求。你也可以用「自帶發電機的電動車」去理解它，只不過它不能外接電源來充電罷了。 當然，它跟現在大部分的電動化車款一樣具有動能回充的功能，當你鬆開油門或踩下煞車踏板時，馬達就會回收減速動能再轉換成電能來幫鋰電池充電。還提供了「Ｂ」檔位來提升動能回充與減速的效果，很適合在長下坡路段使用。 行駛時如果觀察彩色液晶儀錶上的能源流向示意圖的話，你會發現電池電量掉格的速度蠻快，但在引擎為電池充電時又不用花多久時間就會將電池充到近全滿。這一來是因電池的蓄電容量較小，一來也因控制系統會刻意讓鋰電池維持在25~80%的容量，來維持電池的壽命（相信大家都知道電池在長時間滿電或接近無電狀態下會減損壽命）。

值得一提的是，雖然引擎主要是用來發電，但當你逐漸踩深油門時，不僅引擎轉速的拉升是配合著車速的提升，以便供應更多的電能供馬達做高功率輸出。同時還會模擬換檔聲浪，讓駕駛者覺得好像是在開引擎車一樣，不知道HONDA真的是要讓消費者繼續保持引擎車的體驗，還是自己無法忘情引擎時代的美好，呵呵。 加速力與線性感都比汽油引擎版更好，不過一般起步時馬達扭力並非全輸出。

誤入叢林的小白兔？

這次車廠安排了一天讓媒體在賽道上試駕，雖然以Fit的性能與產品設定來說猶如大池中的小魚。有的媒體還開玩笑說是在這個賽道中試過馬力最小的車。賽道試車共分為三道關卡，首先的直線加速/定點煞停測試中雖然起跑油門一拜到底，但「衝勁」就還好，與「貼背感」這個詞還是有段距離，之後馬達轉速拉高，扭力其實也只是往下滑，加上當天場地略濕的關係，所以大部分媒體跑出來的成績都在10秒左右。

而在繞錐關卡中，雖然是處於場地略濕、輪胎非抓地力取向性能胎等不利狀態。但反倒讓人藉機感受到車子懸吊不錯的平衡性以及可變轉向齒比方向盤（e:HEV版才有）確保了車子轉向的能力與靈活性。 懸吊與車身設定的平衡度相當好，繞錐時穰人覺得容易掌握。

最後的全賽道測試，則是將前面兩道關卡的測試感覺放大，雖然相對應於麗寶賽道而言它的動力不夠兇、車身、懸吊、輪胎能力侷限讓它無法有高的入彎極限，但轉向靈活度與轉向接近極限時回饋給駕駛的路感還不錯。作為一部日常都會通勤代步車自然很夠用。如果跑跑山路應該也還是會有樂趣。 雖然過彎極限不算大，但車子的轉向路感回饋還不錯。 加上可變齒比方向盤幫助下，殺彎就算稱不上犀利也算靈活。

結語

當然，Fit e:HEV除了動力之外還有幾處與1.5L汽油版車型不同之處與配備差異。像是增加了盲點偵測警示系統與駕駛座膝部氣囊（全車共七氣囊）、智慧型車門啟閉、離開自動上鎖功能等。這次試駕車上看起來很有質感的「冰河白」內裝，則需加價12000元選配，但現在有限時免費升級的優惠方案。 視覺盲點偵測警示在油電版才有。

此外，Fit e:HEV在隔音工程的強化上比汽油引擎版更讓人「有感」，行駛中不管是路面傳來的噪音或前方引擎所傳至車室的噪音都減少很多，特別是後座路面噪音的抑制，讓早已習慣HONDA噪音的我們都有點不適應了（笑）。 以售價只比汽油車型多出五萬元來說，e:HEV油電版提供了一個很有說服力的油電動力思維，有純電車的優點（私心認為若能解除動力設定的封印更好）又沒有里程焦慮問題。真的得說HONDA在動力科技上又給大家上了一課。

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