【新車試駕】Kia EV6 Air 增程版 平價快充的純電先驅 記者：Miao Wu 2022-04-10

最近車壇最火熱的話題，當然就是韓系雙雄接力引進全新車款，消費者總算能以合宜的價格買到和Audi、Porsche同級的快充架構電動車。我們這次試駕的Kia EV6 Air增程版就是其中之一，77.4kWh和後置單馬達的配置，讓它成為全車系續航力最長的車型，這讓我們得以盡興跑了一整天。EV6不只看起來很棒，開起來更讚，Kia一次給足最先進的汽車及電能科技，各方面的領先，都證明走在時代的尖端不見得就非得要搞怪。

外觀造型

新推出的Kia EV6和Hyundai Ioniq 5系出同源，機械結構大同小異，但風格走向卻有不小的差異，很容易就能看出兩家品牌造車理念的不同。深諳年輕時尚品味的Kia，在造型手法上一向比Hyundai更大膽，因此EV6上面呈現出來的外觀，也比起Ioniq 5更前衛、更有科技感。個人認為這種作法相當聰明，因為電動車最重要的客群是年輕買家，對於喜歡嘗鮮的人來說，由於「期待被人看見」的心理因素，會優先考慮新潮、有未來感的設計，而不是看起來和傳統汽車差不多的保守造型。

EV6低扁車頭搭配直瀑氣壩的設計，除了具備年輕買家喜愛的跑格，也透過燈眉、後視鏡外殼和環車裙腳的亮黑烤漆處理，營造出符合跨界休旅的個性。這款車標配的是MFR LED頭燈，不過在頂規GT-Line車型則會配置IFS矩陣式頭燈，只要20km/h以上就會啟用自動遠光燈功能，LED會根據前方車輛位置主動遮蔽，算是高檔的配備。 車側除了透過A柱黑化處理的手法打造出漂浮車頂的視覺印象，D柱造型和後窗下緣快速上揚的設計，也是讓EV6看起來和Ioniq 5如此不同的重要關鍵。車尾是整輛車最具辨識度的部位，橫跨車身的弧形鴨尾燈組，路上看到必定難以錯認。 值得注意的是，EV6並沒有配置後雨刷，Kia聲稱空力尾翼能夠免除後窗被雨水濺濕的問題。至於充電口則是位在右後端，接頭的規格是AC J1772/DC CCS1，不過保護蓋外掀後較為突出，充電時最好小心碰撞。

座艙格局和配備

EV6看起來像是掀背車，又像是一款SUV，座椅位置確實比起一般轎車稍高，不過差異很有限，完全不會對上下車造成影響。座艙前方以一組全景超寬顯示幕一舉整合儀錶和整合娛樂資訊系統，由於是曲面設計，反光現象不明顯，而且可視角更大，唯一可惜是沒有進行中文化。這組儀錶可切換不同顯示內容，最重要的車速和剩餘里程資訊字體特別放大，其餘常用的功能則是常駐在下排，方便隨時掌握車況。 和儀錶一樣，12.3吋中央觸控螢幕選單畫面也不算太華麗，初次使用也很容易就能上手；不過個人覺得圖示和字體稍微小了點，而且英文界面確實會對使用造成障礙，因為電能相關功能的操作或說明事項會比較複雜。這套系統當然也提供Apple CarPlay和Android Auto連結功能，其中的Android Auto還會以分割畫面呈現，但兩者都不支援無線連結讓我們有點意外。 中控台下方操作區透過觸控，可切換為空調或音響模式，為車內節省不少空間，保留實體旋鈕讓它不至於完全失去使用直覺性。此外，由於我們試駕的是原廠送測用的認證車，所以有些配備和市售版有點不同，像是數位電台、衛星導航和目的地預測續航畫面等，在台灣都不會提供。 Kia作為平價品牌，為EV6配置的配備大多相當實用而非追求不必要的奢華享受，標配就包括一鍵進入後傾放鬆模式、Meridian音響和14支揚聲器，以及方向盤加熱、雙前座通風加熱功能，而且我們試用後發現這組座椅冷卻效率非常好，啟用不到3秒背脊就會感受一陣涼意。另外，EV6除了一般常見的自動輔助停車功能，還能讓車主站在車外透過鑰匙遙控移動車輛完成停車或駛出車位，根本是耍帥神器。 整體來說，座艙的用料稱不上高檔，以這樣的價位來說，買家可能會希望質感的處理可以更精緻些。但無論如何，EV6清爽而時尚的設計感，以及應用多元材質的作法，讓整個車室看起來一點都不單調，個人也認為它的駕駛介面佈局比起Ioniq 5好很多。

機能及收納空間

空間運用算是EV6的強項之一，光看照片可能看不出來，其實它的前後排空間都非常寬敞，就算是前座坐了一位高個子乘客，後座腿部空間還是很充裕，加上後排地板中央平坦化，坐進三位成人也不會太擠。車內到處都有能夠容納雜物的地方，包括懸浮式鞍座下方的開放空間，硬要塞進一個後背包也沒問題。至於後排椅背則是標準60/40分離式設計，還有中央取物通道，以及一鍵傾倒的機能。

後行李廂520L的容量雖然不算大，稍微有點淺，不過裝載區格局方正，尾門開口相當大，底板下方還有額外的空間可用來存放充電纜線，實用性還是不差。 由於後驅版少了前軸馬達，所以前端的置物空間會比較多，52L的容量放一些小行李沒有問題，如果換作是AWD車型，這裡的容量就只剩20L，基本上並沒有太多實用價值。

動力特性及操控表現

Air增程版配置的是大容量的77.4kWh電池，最大馬力229ps，最大扭力35.7kgm，以原廠測時0-100km/h加速7.3秒的表現來看，電動馬達的特性讓它的動態表現比起同樣動力等級的燃油車還要活潑，尤其Sport模式下的敏捷性更是人印象深刻。和多數電動車一樣，EV6也可以透過方向盤撥片調整六段電能回充系統，在中控螢幕內也可依照喜好設定不同的煞車力道，包括內建的模擬聲浪系統也有多種選擇，客製化程度相當豐富。

以休旅車的標準來看，EV6的懸吊設定算是比較偏硬的，不過實際開在馬路上還是保有很好的舒適性，原廠這方面看來下了不少功夫。EV6的車室寧靜度非常好，就算超速超過100km/h也聽不到什麼風切聲或底盤噪音，所以縱使內建多種數位模擬聲浪可以選擇，我們根本不會想使用，更何況車外的人也聽不到，實在沒必要虐待自己的雙耳。另外一個比較容易被忽略的優點，就是這款車在急加速時不會有讓人噁心的感覺，也沒有扭力轉向的現象。說穿了，EV6開起來其實和燃油車沒什麼兩樣，只差不需提速就能獲得強大力道，所以就算沒有超級強大的動力，只要想超車，動個念頭瞬間就能完成，敏捷的加速能力讓它輕鬆穿梭車陣之中。 在連續彎道中，EV6低重心和紮實的懸吊讓這款休旅車也能擁有極高水準的操控能力，輕盈的加速踏板只要設定好動能回收等級就不用擔心會有暴起暴落的反應。激烈駕駛時，容易掌控的轉向感，以及良好的貼地性，感覺都完全不像跨界車該有的水準。毫無疑問，EV6是我們迄今試駕過的Kia車款之中，操控表現最好的一款，就連當家轎跑Stinger也有所不及，駕駛EV6跑在山路上，某些時刻甚至有點性能鋼砲的味道，只是這種安靜刷過每個彎道的激情，實在不是一時半刻可以習慣。

實測續航性能

雖然試駕時能源局尚未公佈EV6的續航里程，不過依照國外的數據，這款車的WLTP認證應該有突破500km的實力。為了驗證實際續航性能，我們決定在沒有中途補充電力的情況下直奔中臺灣，從台北內湖展間出發後直上中山高，途經明德水庫、神岡、清水、大雅，再從國道3號沙鹿交流道折返。

試駕前的電力為91%，里程歸零後開上路，期間約有三分之一的里程是使用Sport模式，除了在山路上狠狠地操駕了約十公里之外，在市區、高速公路和郊區鄉道幾乎全程開啟SCC乖乖跟著速限和車流走，期間還遇到下班車陣，塞在高速公路上多次定點，最後還車時的電力剩餘6%，平均能耗6.1km/kWh，儀錶顯示當日總行駛里程為361.8km，和出發時旅程電腦估算可行駛里程竟然差不到10km！ 雖然對於燃油車的車主來說，單趟三、四百公里通常是家常便飯，跑一趟同樣的行程，剩餘可用里程通常只會多不會少，顯然電動車這方面的性能還有很大的進步空間。不過考慮到EV6的車重將近2公噸，和同樣份量的SUV比起來，對於一般人來說，這樣的表現算是已經能夠符合平時用車的需求。 駕駛電動車的顧忌在於需要為充電規劃路線，充電時的等待與不便往往讓人打消換購的念頭。和其他品牌相比，EV6無論續航里程或電池容量都沒有絕對優勢，然而它卻是目前平價品牌之中唯二搭載800V電機系統的車款，快速充電能力就是它的最大賣點，如果能夠找到240kW的DC充電樁，充電4.5分鐘就能行駛100km，理想情況下，10%~80%充電所需時間只要18分鐘。乍看之下很完美，但前提是必須“找得到”這樣的充電設備，因為台灣目前可用的DC公共快充站最高只有200kW，平均大多落在120kW~180kW，有些甚至只提供30kW，現階段可以享受頂級快充體驗的機會可能不多，還是得期待更密集的充電網路佈建。

規格諸元表
馬達型式	後置永磁馬達
馬達數量	1
電池型式	77.4kW鋰離子電池
最大馬力（ps/rpm）	229/4600-9200
最大扭力（kgm/rpm）	35.7/0-2600
驅動方式	後輪傳動
變速系統	單速自排
懸吊系統	前麥花臣 後五連桿
長ｘ寬ｘ高（mm）	4680ｘ1880ｘ1550
車重（kg）	1985
軸距（mm）	2900
煞車系統	四輪碟煞+動能回收系統
充電規格	AC：J1772/DC：CCS1
行李箱容積（L）	前：52/後：520-1300
輪胎尺寸	235/35R19
極速（km/h）	184
0-100kph加速（秒）	7.3
售價（新台幣/萬元）	179.9

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