【新車試駕】MITSUBISHI Eclipse Cross PHEV 真 電能驅動世代PHEV 記者：haya 2023-07-24

日本MITSUBISHI原廠在2020年發表10月了小改款的Eclipse Cross車系且首度在車系中追加了PHEV插電式油電車型，並在隔年的2021年導入國內，不過導入國內的車型仍然只有1.5升渦輪動力，讓對三菱PHEV表現究竟如何相當好奇的車迷與消費者有些失望。這一等就是兩年，在今年中華汽車終於爭取到Eclipse Cross PHEV，剛好最近有試到號稱電驅雙動能與渦輪油電的二部油電車款，雖然非同級對手、雖然非「插電」油電，但稍微比較一下開起來感受的異同也是挺有趣的。

由於只是動力上的差異，Eclipse Cross PHEV與搭載1.5T動力的兩車型在外觀上並沒有什麼不同。以Dynamic Shield 2.0為設計語言，車頭擁有線條更銳利的LED頭燈，以及LED前霧燈，水箱罩與下氣壩面積不小，讓車頭氣勢更為彰顯。車尾則是以六角盾形尾門概念為主軸，搭配立體的尾燈與後擋風玻璃。讓車尾向後凸出的感覺更為明顯。 中控台配國產影音多媒體螢幕

車室內裝基本上也與1.5T動力車型沒有太大差別，不過因應PHEV動力，儀錶組設計自然也有所不同。左側儀錶是顯示行駛時能量輸出的狀態（包含減速時的動能回生），駕駛者也可以搭配中間的行車資訊顯示幕切換至顯示能量流向圖來了解車子現在是用引擎或馬達驅動行駛與引擎是否有帶動發電機為電池充電等資訊，另外還可以查看純電/油電可續航里程。儀錶以現在眼光來看算是比較陽春傳統些，但閱讀上還算方便。 中控台上的螢幕則是搭載國內車用影音品牌CARDIO所推出的9吋螢幕影音主機。該主機是以Android為作業系統所以車主可以自行下載Android的APP來使用。系統本身也已內建一些常用的Android APP以及一些影音功能（如支援USB隨身碟播放、藍牙播放手機音樂或手機通話）。當使用這些影音功能需要連結網路時，可以透過與Android裝置有線連結或iOS裝置的無線/有線連結來連上網路。 系統內建了PAPAGO的「PureNAVI S2」衛星導航系統，除了在大螢幕上閱讀起來很方便外，也可以左右分屏，螢幕一邊讓駕駛者看導航另一邊讓副駕駛座乘客看影音內容。系統也提供了多模式的360度環景顯影輔助功能，讓駕駛者在不同的情境下對周圍環境有更好的掌握。例如在開啟導航車子在路口要轉彎時系統也會自動切換至轉向側的後視顯影來掌握車側後方的狀況。 其他內裝配備就大致與1.5T車型相同：皮質多功能方向盤可操作定速/音響/車距控制/語音免持等功能、電子式駐煞車附Auto Hold功能、雙區恆溫空調、雙前座電熱功能等。 雖說是油+電的動力機構，Eclipse Cross PHEV的空間機能與1.5T車型倒也十分接近，沒有什麼犧牲。前排座椅墊至車頂距離約100公分，以筆者163cm身高乘坐約有二個拳頭多的頭部空間，後排座墊到車頂距離則約94公分，少了一截。前排椅背至後排椅墊間的距離可做19-40公分範圍的調整。腿部空間夠用但與一些4米6以上車身的中大型對手相比自然會略遜一些。 車室空間寬度約144公分也提供了不錯的肘部活動空間；後座椅背傾斜角度可做八段調整，實測之下比較明顯的變化感覺大概是四段，總之從非常直立到可以好好打個瞌睡的角度都有涵蓋。行李廂空間則畢竟有受到下方PHEV系統佔到一些空間的影響，容積為471公升，比1.5T車型的512公升要小一點。 電驅為主 加速感順暢

Eclipse Cross PHEV所搭載插電式油電動力系統的引擎部分是廠內代號「4B12」的2.4升直列四缸自然進氣汽油引擎，可輸出98hp/4000rpm最大馬力與19.7kgm/2500rpm最大扭力，比日規的輸出數據：128hp/4500rpm最大馬力、20.3kgm/4500rpm最大扭力略小了些。馬達部分前軸馬達可輸出82hp最大馬力/14kgm最大扭力，後軸馬達可輸出95hp最大馬力/19.9kgm最大扭力。 在起步與低速行駛下，引擎不做動，純粹由前後軸馬達驅動，所以跟大部分油電車一樣這時都能感受到電動車般的線性加速感，而且跟前面提到的新Civic e：HEV、Tucson L TTurbo Hybrid等油電車相比它的起步與低速加速有更明顯的輕快感。引擎在大部分的時候都是帶動發電機發電為驅動電池充電之用，車速即使是拉到110km/h左右，或者是在山路上較為激烈的操駕幾乎都是馬達在驅動，電池只負責發電，引擎負責「驅動」車輛的頻率明顯比前述兩車少很多，讓你可以在大部分時間都可以得到純電車的駕駛感受。 等上了高速公路，引擎才會比較頻繁地介入驅動，甚至在高速巡航狀態下引擎是不帶動發電機全力驅動車子，馬達也同時輔助驅動，所以中高速的再加速雖然不像高性能渦輪車那樣瞬間衝出但也不像一些引擎車在某些檔位、轉速有空窗而虛掉，再加速力道都可以平順線性的輸出。引擎幾乎都只在中高速時介入驅動，這也是為什麼它沒有接變速箱而直接連結終傳的原因。

電量管理

系統除了自動控制引擎與馬達的運作外，還提供了強制充電、節電與EV優先等電能消耗模式來因應駕駛者的需求，切至強制充電模式後引擎會立刻開始為電池持續充電（包含停車、等紅燈與行車時）直到電池接近滿電量，切換至節電模式後系統則會讓引擎充電使電池盡量保持在切換當下的電量。EV優先模式就是除非電池電量很低否則都用純電驅動囉。 充電上，若以220V/15A慢充則約需4小時可充飽電池，用110V/12A慢充則需10小時。使用快充的話約25分鐘可充入80%蓄電量。不過快充是使用日規的CHAdeMO規格充電器，目前在國內恐怕不容易找到充電站來進行充電。但想一想，大部分買家其實要嘛平日根本就不「插電」，要嘛就是用家裡的慢充充電器來充電，所以這一點倒不是什麼問題。
行路表現

懸吊部分與1.5T車型相同維持前：麥花臣柱式、後：多連桿懸吊，避震的調校略偏軟，遇到一些不良路面也有不錯的震動抑制表現，是偏重一家人舒適乘坐取向的設定。驅動上與1.5T S-AWC旗艦車型同樣搭載S-AWC四驅系統，結合了ASC動態穩定、AYC主動彎道控制與ABS，其中AYC能夠最佳化控制車輛左右輪的驅動力與煞車力，讓車輛能有平順的過彎動線。透過對內側車輪驅動力的調整增加車子的旋迴能力，抑制轉向不足推頭現象。 PHEV車型之S-AWC所提供的地形模式除了一般、雪地與砂石路面外，還多出了專有的公路（TARMAC）模式，說「公路」其實有些客氣，根本該稱Sport甚至Sport+模式。在此模式下動力輸出的反應非常迅速，加速力道也相當犀利，輕輕一點油門踏板車子就衝出去，完全發揮出電驅扭力輸出快，動力輸出有容易控制的天生優勢。搭配有三菱RALLY靈魂的AYC控制，讓過彎動態又快又靈活，不讓它在其他地形下的表現專美於前。 相對於TARMAC模式下動力的犀利輸出，Eclipse Cross的煞車就給人偏軟偏柔之感（這一點非常地「家庭」化啊），如果制動力能夠再多些會更好。不過也別忘了身為PHEV，它自然也有煞車動能回生功能，提供B檔位同時可以做五段式的煞車動能回生程度調整。其中一至三段收油時制動力都不會太強，即使是都會市區道路行駛使用也不會太影響舒適性。而在切換至TARMAC模式後動能回生會自動跳至第五段（駕駛者還是可以依自己需求手動調整至所需程度），有效地補足制動力，在比較激烈的操駕上也能很好地掌控彎道的煞車點。 跟過去世代的PHEV科技相較，Eclipse Cross PHEV已經將車輛的「主驅動源」角色從引擎轉變為馬達，不再只是市區低速行駛時可以輕快起步或無噪音廢氣排放，就算是比較激烈的駕駛或略高的車速下都是「電驅」，不管在性能、操控感與行路舒適感上都有明顯加分。在經歷過之前試駕一渦輪油電車款不符預期的失落之後，Eclipse Cross PHEV雖然在內裝質感與設計上還是接近傳統國產車格局，但在性能與行路感上卻也帶來了一些驚喜。

規格表
引擎型式	直列四缸
排氣量（cc）	2360
壓縮比	9.5
最大馬力（hp/rpm）	98/4000
最大扭力（kgm/rpm）	19.7/2500
驅動方式	四輪驅動
前軸馬達 馬力/扭力(ps/kg-m)	82/14
後軸馬達 馬力/扭力(ps/kg-m)	95/19.9
純電行駛里程(km)	54
純電驅動極速(km/h)	135
懸吊系統	前：獨立麥花臣+防傾桿 後：多連桿+防傾桿
長×寬×高（mm）	4545×1805×1685
軸距（mm）	2670
煞車系統	前後碟煞
行李箱容積（L）	471
輪胎尺寸	225/55R18
原廠公佈極速 （km/h）	162
售價（新台幣/萬元）	131.9

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