MERCEDES-BENZ E-Class徹底剖析——動力單元篇 記者：SE 2002-06-12

在車系初登場時，暫時只有五款動力可以選擇，其中包括三具全都採V型配置的六缸與八缸汽油引擎，與兩具直列的柴油引擎，但相信在日後將會陸續加入更多的選擇。至於動力系統的變革，則主要都集中在柴油引擎部分，全新開發的第二代高壓共管（Common-Rail）柴油引擎系列有嶄新的渦輪增壓結構與細部設定，追求更優異的輸出、油耗、環保與耐用表現。

改變幅度不高的汽油引擎陣線

首先稍微簡介一下汽油引擎的部分，包括2.6升V6、3.2升V6與5.0升V8三具引擎都是MERC已使用一段時間的動力款式，但在細部方面還是有些改良。這三具引擎共同的機械特徵包括每缸三氣門配置，用以幫助缸內氣流最佳化與冷車起動時觸媒轉化器較迅速的加溫；相位差雙火星塞點火系統可以提供精準與有效的燃燒；鋁與矽材料製造的汽缸套能減少引擎運作內摩擦；經典的鋁與鑄鎂缸體是達到引擎輕量化的重要關鍵；至於可切換模式的進氣歧管模組則主要是針對低轉速域扭力表現的改進而設。

目前車系的頂級車款、E500，搭載的V8引擎來自於兄長S-Class之上，4966cc.的排氣量能夠輸出306hp/5600rpm的最大馬力與46.9kgm/2700-4250rpm的讓E500能夠在6.0秒的短短時間內由靜止加速到100km/h，較前代車款的頂級版本E430足足快上0.6秒。新登場的電子油門系統擁有主動學習的能力，能根據駕駛人的駕駛特性來修正系統的運作，舉例來說，如果駕駛人常常重踩油門求取較大的加速力，系統會修正油門踏板的特性曲線，可能在三檔120km/h巡航時，激烈的駕駛動作會讓系統調整到只需一半的油門行程就達到80%節流閥開度，但相反的，如果是在比較輕鬆些的駕駛方式下，一樣的油門踏板行程可能只會對應到75%或甚至更少的節流閥開度。

入門車款E240搭載的V6引擎實際上的排氣量為2.6升，但在這次的改款中進行了一些細部修改，因此輸出馬力增加了7hp的水準，成為177hp/5700rpm，最大扭力則為24.5kgm/4500rpm，由於動力輸出的提升，新版的E240較先前相同排氣量的車款在0-100km/h加速成績上進步了0.2秒，達成9.1秒的成績，且在只比怠速略高的1500rpm時就能發揮最大扭力75%左右的功力，這具引擎的輸出平順度可見一斑。至於3.2升的E320在引擎本體上並沒有重大改變，強調環保與省油表現的這具V6擁有224hp/5600rpm的最大馬力輸出，與高原式的32.1kgm/3000-4800rpm最大扭力輸出。雖然其擁有優異的7.7秒0-100km/h起步與8.6秒的60-120km/h再加速成績，但仍能維持9.7km/L之油耗表現（NEDC混合，五速自排），在油耗上較上代車款進步了些許。

全新次世代CDI柴油引擎

新E在動力系統方面的改進，主要還是集中在柴油版的引擎上。1997年時首度登場，這次的CDI引擎在經過幅度不小的改良後，已經進入了第二世代。包括四缸的2.2升與五缸的2.7升兩具引擎，在這次的改良中換上了全新開發的八十多個零件，最大供油壓力由原本的145提升到155bar，而改善了汽缸內的油氣混合狀況。與S-Class上的V8柴油動力系統同樣，新一代CDI系統改用新的電子調整導向扇葉之VNT（可變幾何噴嘴渦輪增壓器）增壓系統，取代以往利用真空值來控制扇葉方向的舊系統，由於導向扇葉的角度是根據引擎監理單元內儲存的映設數據曲線來調整，精確的修正效果讓增壓器更容易在低轉速時就產生出充足的增壓壓力，而改善了引擎的扭力輸出曲線。這兩具經過改良的DOHC每缸四氣門柴油增壓引擎在馬力與扭力輸出方面，E220 CDI擁有150hp/4200rpm的最大馬力與34.7kgm/2000rpm的最大扭力，而E270 CDI則擁有177hp/4200rpm的最大馬力與43.3kgm/2000rpm的最大扭力（五速自排車款）。

CDI引擎的高壓共管系統所使用之高壓供油泵提供了更精確、有效率的油量控制，因此在油耗表現上產生了相當幅度的提升，以NEDC標準而言，新車款每百公里的油耗較前代版本減少了約0.4公升左右。二代CDI系統另外一個重要的改變點，新發展的七孔噴油嘴取代了原本的六孔設計，由於新噴油嘴的每個噴口在直徑上都減少了約20%的幅度，供油流率也降低了14%而成為每30秒380cc.，其結果是進入燃燒室的柴油粒子變得更細、化油程度更佳，而使得燃燒後廢氣中所含的懸浮微粒（SS）含量降低。不過，由於噴嘴面積變小造成燃料流的阻力增加，勢必會拉長每個供油週期的延時，這尤其對高轉速時的引擎運作不利，所以工程師將供油壓力從原本的1350bar提高到1600bar，縮短供油時間來彌補噴嘴縮小造成的損失。

在降低引擎運作時的噪音上，嶄新的關鍵技術在於正式噴油前的預噴（Pilot Injection）動作之更進一步應用——兩段式的噴油動作原本就是MERC的CDI引擎系列一個很大的特色，它具有中和直噴引擎所產生高噪音值的效果。就在真正的噴油動作開始前幾個毫秒，系統先將一小股柴油噴注到汽缸中，噴入汽缸內的柴油當場壓爆燃燒，而對汽缸壁產生預熱效果。由於柴油的壓爆在預熱過的汽缸中會比冷卻時的狀態來得迅速，之後的主噴油燃燒會變得更順利，且缸內壓力與溫度也不會像沒預熱時那般改變劇烈，而降低燃燒時產生噪音的程度。以此為基礎更進一步發揮，新版1600bar高壓噴嘴強而有力的電磁螺旋線圈大幅縮短了預噴與主供油動作之間的間隔耗時，所以工程師得以將預噴的油料從從原本單一一股分散成連續的兩小次供油，中間只間隔一毫秒，而達到更優異的預熱效果，再進一步降低引擎運轉時的噪音程度。

新款E220 CDI上的四缸引擎是MERC旗下第一具配置有平衡軸（Balancer Shaft）的柴油動力系統，這套系統包含有兩根反相運轉、轉速正好為曲軸兩倍的平衡軸，用來消弭直列引擎在運轉時所造成的慣性扭矩。平衡軸位在油底殼的位置，從下方鎖在曲軸箱上，透過兩個斜齒輪機構保持曲軸與平衡軸之間的同步，利用精密的配重與平衡，讓平衡軸的旋轉正好足以抵銷活塞、連桿等元件在往復運作時產生出的慣量，而讓直列引擎擁有不輸V型汽缸排列的運轉品質。

Transmissions

關於變速箱的配置方面，MERC在E240、E220CDI與E270CDI等車款上標準配備六速手排，並將SEQUENTRONIC序列式換檔系統列為這些車款的選用項目。在選用SEQUENTRONIC系統的車款上，縱使是手排車也不再配置有離合器踏板，駕駛人的換檔指令是以電子脈衝的形式傳送到微電腦控制中樞，言下之意，不只是離合器踏板，使用這套系統的車輛甚至連排檔桿與變速箱之間傳統上必備的機械連結機構也變成多餘。除了利用手動方式控制檔位變換之外，SEQUENTRONIC也提供有自動換檔模式，駕駛人只稍將排檔桿打入左側的『A』位置，變速箱內的電腦單元會自行依照狀況需要控制變速箱在六個檔中的位置。

E320與E500兩車款的標準配置為普受好評的電子控制式五速自排變速箱，除了其雙換檔模式切換與Touchshift手動換檔功能外，新車系的自排系統在扭力轉換器鎖定功能方面做了進一步的改良。車廠方面延伸了扭力轉換器鎖定的範圍，除了原本的三、四、五檔之外，現在變速箱縱使在二檔與一檔也能進行扭力轉換器的鎖定動作，鎖定功能能減少轉換器內渦扇飛輪的滑差，而提升動力的傳輸效率，減少動力流失降低油耗。

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