【國內試駕】MITSUBISHI Lancer EVOⅧ
速度決定價值！舒適決定折扣！
記者：Vincent 2004-07-26 | |
如果你的血不夠熱、心不夠冷，就別碰「唯性主義」的Lancer EVO，4G63引擎的誕生原本就是為了應付高增壓、大馬力輸出環境，採用堅固的鑄鐵本體韌性絕佳，體積小可輕易置放在中小型房車上，周邊當然是塞入渦輪增壓系統及完善的散熱裝置，醒目的紅頭引擎代表優異的性能輸出。捨不得大腳油門馳騁、只想拿它上下班簡直是虐待EVO。從七代開始就謠傳EVO將引進的消息，繪聲繪影一年有餘，間諜照曝光多次，從總統大選前拖到選戰結束才姍姍來遲，真的是讓性能迷等到天荒地老，因此首批EVO一上市就被搶購一空（光是國內各車隊經常跑比賽的車手一人包一台就供不應求）。
雖然說售價180萬實在不是小數目，但看在275匹最大馬力的份上，唯有NISSAN 350Z、SUBARU Impreza STi等少數日系性能車能與之抗衡，歐系車最起碼要祭出300匹馬力的VOLVO S60R才有和EVO捉對廝殺，更恐怖的是就算找性能標竿BMW M3來和EVO比一比，上了山路M3未必是EVO的對手！能在彎道上與EVO抗衡者恐怕是PEUGEOT 206RC、FORD Focus RS、SUBARU Impreza Spec C…（但RS台灣都沒有引進，Spec C唯有右駕更不可能上路），清一色都是參加WRC的車廠，除此之外可能只有NISSAN 350Z才有勝算。這次試車絕對是AOL開站以來山道衝刺最具冠軍相的一部悍駒，因為站長的不敗神話「小改硬皮鯊」遭遇一群小鋼砲圍剿依然全身而退，但面對EVO終於出現「第一個彎道就被幹掉」的惆悵…。（請參閱2004年六月號雜誌所附VCD內容）
你家的Virage改的很騷包喔
雖然說Impreza STi和Lancer EVO同是性能掛帥2.0渦輪增壓四門房車，但花150萬買一部STi和花180萬買一部EVO的感覺卻截然不同，因為在路上跑的Impreza以掛渦輪的GT車型最為普遍，能見度比自然進氣的「軟皮鯊」多太多，瞄見Impreza的身影直覺反應就是性能象徵（許多軟皮鯊也改雙尾管、引擎蓋散熱孔「裝硬」偽裝成功），看到可以塞拳頭的燒肉尾管且不時傳來洩壓閥嘶聲就是改裝象徵。
反觀Lancer車系1.6版本一個月破千台的銷售量，能見度僅次於Altis，改裝風氣又盛，其性能象徵已被定位在早期的大型雙圓霧燈加超大下氣壩式樣，且降車身趴到藏輪胎為止，才具嚇阻作用讓人不敢輕易挑釁。畢竟改「曬衣架」尾翼為數過多，早就俗到谷底淪為計程車也會改的玩意，八代EVO驕傲的尾翼、最大的「性徵」在台灣竟淪為俗氣象徵！加上八代EVO和新一代Global Lancer長得很像，如果您的車庫停一台EVO，隔壁鄰居恐怕會說：你家的Virage改的不錯喔，引擎蓋還挖洞，很騷包喔！沒辦法，在台灣瞭解WRC、瞭解EVO的人多半是汽車雜誌忠實讀者或車迷，跟Lancer車主聊EVO未必有互動可言。
雖然EVO是一部寬輪距、前後葉子板向外擴張「爆龜」式樣，但車身高度不夠低，看起來並不是很寬，感覺上趴在地上的改裝Virage看起來還比較有張力！而國內改裝市場引擎蓋挖洞頻率最高的是HONDA Civic，也不會讓人直覺想到EVO，只有眼尖的車迷才會注意到車側明顯的板金折線，假以時日，過內各大包設計店家絕對會仿造出九成以上相似度的空力套件和引擎蓋、大燈、葉子板…。但確定有一樣東西很難複製：後窗雨刷！就算有偽裝品也未必會動。但AOL編輯們開過EVO的一致感覺是∼駕駛樂趣遠高於視覺享受。
坐在駕駛座上的感覺就是一部Lancer
花180萬買回來的EVO，視覺效果沒有國產Lancer豪華，配備沒有Virage豐富，空調還是手動控溫，後視鏡還是手折防炫，這就是EVO、STi之流的宿命！比起350Z，兩者價差約20萬，但駕駛者坐在車內的感覺差距十萬八千里，EVO骨子裡依舊是Lancer的雛形，日本知名的性能車款中，HONDA NSX、MAZDA RX-7、NISSAN GT-R都是雙門車型，WRC參賽車市售版PEUGEOT 206、FORD Focus也都有雙門，但EVO只有四門車型，賣相有一小段落差。筆者深深認為：如果MITSUBISHI敞棚跑車Eclipse有EVO的動力、四驅和操控，賣個200萬絕對能吸引350Z車主變節，甚至能和M-BENZ SLK互別苗頭。可惜從WRC起家的性能車型，注定是平價房車本質、絕對性能取向、豪華房車代價！
設定風格相近的Impreza STi和EVO相比，前者坐姿較低，「貼地飛行」感覺較濃，同樣是賽車椅，STi的包覆性才有「從背後擁抱」的感覺，比較接近筒椅味道。而EVO坐姿高「太房車化」，和平常開上下班的Lancer一樣不覺得特別興奮，就是多了手排檔桿和兩張胖一點的人才包得起來的RECARO座椅，儀錶板設計也非跑味十足，看了心跳頻率不會多一下。但是，EVO該貶的也都數落完畢，從排入一檔、踩下油門開始到甩掉Impreza糾纏的中間過程，您絕對不會後悔花這180萬！
Impreza WRX優不優？以水平對臥引擎低重心、高平衡的優勢，理論上操控很棒才是，但眾人畏懼硬皮鯊的性能都是在動力方面而非操控，怪吧！車體剛性是個弱點，懸吊調校差異也很大。上一代Impreza GT是轉向不足，這一代WRX又偏向靈活略帶神經質，說穿了，卸除那強大的動力武裝，GT的操控不就是一部沒渦輪的軟皮鯊！所以之前有「重改Impreza最經濟的方法是買軟皮鯊來落STi引擎」，兩者車體都差不多，但EVO可不是這麼一回事。
國產Lancer的傳動模式、操控性能、車體剛性都遠不如EVO，兩者不僅是動力懸殊，連底盤都不完全共用，之前國內改裝店家將國產Lancer植入日本原車殺下來的EVO引擎及4WD系統，後懸吊不僅是大改，而且是從後座整個切掉，將日本EVO的車尾焊接上去才完成。EVO不僅後懸吊是輕量化材質、更紮實的結構設計，而且能置入後傳動軸及LSD，車體鈑件搭接及焊接方式也經過強化，避震器當然有特別調校過，以現在的狀況不宜土法煉鋼流用日本殺肉零件，直接買部EVO比較實際，當然日本右駕版本有AYC彎道操控系統，這是國內引進EVO車型所缺乏的。可是別小看沒AYC的EVO，只要技術夠好「心臟夠大」，原車不改其操控性能可輕鬆凌駕改裝Virage之上。
十幾年前的動力雛形歷久不衰
目前堅持鑄鐵本體的引擎不多見了，原因在於鑄鐵散熱不佳、會生鏽、與鋁合金上座膨脹係數不同、重量較重，因此新一代引擎幾乎都是全鋁合金設計。但4G63引擎從90年初期歷經十幾年考驗依然老當益壯，鑄鐵的優點就是耐高壓、耐高溫，適合高渦輪增壓推大馬力，EVO尚未引進，國內改裝廠已經準備好350匹、450匹的改裝套件等金主上門升級。4G63將是NISSAN霹靂馬車系之SR20DET引擎停產後，唯一最具動力潛能的2.0引擎，論及渦輪增壓實力，HONDA引擎都沒有這麼耐操。
4G63並沒有用上什麼了不起的引擎科技，沒有可變汽門正時機制，凸輪軸也是皮帶傳動，也沒有電子節汽門或輕量化進氣岐管，舉凡現今看得到的引擎高科技都不存在！這具引擎唯有低慣性的中空凸輪軸，及輕量化鋁合金活塞、連桿、曲軸等競技級部品能拿出來炫耀，如果您認為隨便一具2.0引擎，內部零件換上賽車部品，套上渦輪增壓1.0Bar就能同等EVO的性能，那就大錯特錯！MITSUBISHI在市售版自然進氣引擎性能調校上或許沒有NISSAN、TOYOTA、HONDA那麼強勢，唯有缸內直噴技術有經濟效益可言（但目前還不夠純熟，排污問題未能解決），但渦輪增壓科技一向是MITSUBISHI的拿手好戲，EVO所使用的雙渦流渦輪增壓本體，能兼顧低轉速扭力及高增壓出氣量，減輕渦輪遲滯問題，而且不需要串聯渦輪增加重量及排氣阻力。
雙渦流設計是在增壓本體進氣端採用複雜的多層葉片，增壓進氣通道為管徑不同之雙層設計，同樣是大號渦輪，雙渦流設計在低轉速就能提供不錯的增壓效能，如同小號渦輪一樣好推，所以EVO在有觸媒、有噪音控制的市售版調校下，2500轉就能發揮不錯的增壓效能，二檔只要維持3000轉以上，動力如同3.5自然進氣引擎般順暢，而且有高渦輪增壓的特質，轉速過5000轉仍不疲軟，到7000rpm一氣呵成，您無法相信這只是2.0引擎！Impreza STi也沒用上這麼有韌性的渦輪增壓本體，只有限量的右駕版Spec C才有雙渦流設計（論動力、操控、體質，也唯有Spec C能和EVO車系對抗，關於Spec C的戰鬥力，請參閱04年2月號光碟和雜誌）。所以比STi多了31萬的EVO，光論性能絕對有那個價值，更遑論操控上的優勢。
EVO的動力特色不僅是扭力輸出大，渦輪遲滯輕微，其五速手排超密齒比2、3檔設計簡直就是山道火箭式樣，轉速能拉到7000rpm以上的狀況，不僅2檔不能破百，3檔還不能破140㎞/h，和Impreza GT用2檔能破百的疏齒比配置截然不同，雖然說WRX齒比稍微密一點，但依然沒有EVO那麼誇張。如果個人擁有一部EVO，只要小改進排氣系統，換高流量金屬觸媒和排氣管，進氣端用高流量濾芯及高流量Intercooler，只要稍稍高流量化，EVO動力絕對輕易破300匹，且中低轉速更好發揮，改裝C/P值比自然進氣引擎更高更容易發揮。
可惜在進行0-100㎞/h加速測試中，因天氣過熱，才嘗試用4000轉、5000轉起步兩次測試油溫就上昇，且EVO四輪驅動強大的捉地力引擎踩到斷油後起跑。第三次測試用6000轉起步，車身漂亮的彈射出去，可惜一入二檔就覺得欲振乏力，加速力道不若前兩次優異，測試成績僅在7秒前後徘徊。讓引擎休息片刻後，重新測試總算有6.35秒最佳成績，但3檔才能破百的不利因素（2檔能讓錶速破百，但不能讓測試儀器完成0-100㎞/h測試），始終沒能跑進6秒內，看樣子改個輪胎讓2檔剛好能破百，比較有機會跑進6秒內！不然就要等天氣冷、低濕度、高氣壓「老天保佑」的氣候下，才可能接近原廠加速數據5.5秒的水準。
技術不佳 當心陰溝裡翻車！
EVO前懸吊仍是麥花臣設計，只是上座多了粗壯的上拉桿，防傾桿當然也是調校強化過的；後懸吊幾何結構和一般的Lancer不同，並多了粗壯的副樑及傳動機構，懸吊材質是輕量化的鋁合金，排除EVO的動力因子，光操控性能就有百萬身價！這一點也不誇張。避震器行程長，過彎時側傾也不小，但阻尼調的相當硬，硬到在一般道路行駛都會有跳動、顛簸的不適，並不符合房車舒適的條件，但真的遇到大坑洞及大起伏時又不會劇烈彈跳或晃動，側傾雖大，但不會飄浮難以操控。強大的煞車性能亦是EVO征服山路的一大本錢，以往下坡衝刺都會覺得一般市售車的煞車不敷使用，但EVO不但沒有煞車過熱問題，入彎前也沒有頻頻讓車輪鎖死、ABS作動，輪胎固然好，但煞車中並未使用全力制動，EVO的操控極限是相當高的！
市售EVO用上驚人的拉力賽等級轉向機構，方向盤左右死點只有2.2圈，幾乎是左右各一圈，只比方程式賽車多一點點…，市售車中有這麼密的轉向齒比似乎只有EVO和新一代可變轉向齒比設計的BMW大5系列。EVO的轉向設計非常適合山路競速使用，過任何彎道都是小幅轉動很容易就通過，轉向瞬間靈敏度非常好，同時也很考驗駕駛者的技術，因為EVO的後懸吊非常靈活，車身動態為中性偏轉向過度！想甩絕對甩的動，EVO絕對是有危險因子存在的那種四驅甩尾式樣。雖然國內引進的EVO沒有AYC系統強化彎道靈活度，但後軸1.5Way的LSD已經讓操控動態偏向競技取向神經質的設定，轉向控制不僅要注意方向盤角度，並且要和油門密切配合，絕對要用後輪驅動的駕馭模式去思考，如果還用FF的操控技術來駕馭EVO，可能兩三個彎道就會讓車子橫在馬路上或車尾朝前翻進水溝裡！
EVO操控雖然強悍，但駕駛者因乘坐位置高、外加車身重心也高，並沒有跑車般無側傾、貼地飛行的味道，但EVO就是不容易出現轉向不足，外加充沛的動力、綿密的齒比，AOL試車至今恐怕難覓對手能與之匹敵（台灣市售車唯206 RC、350Z可能有此水準），一堆手排性能小鋼砲都不是EVO的對手，恐怕得請出重度改裝的Impreza、CV3、Saxo賽車才能和EVO對決，180萬果真是通通花在性能上！
非造型價值 真操控實力
EVO值不值得買？回答這問題前應該先問自己「有沒有實力駕馭這部車」，在山路追逐中（請參閱本期VCD動態試車內容），首次駕馭EVO根本沒時間熟悉車況，就要進行山道上下坡廝殺（而且對手是之前對決手排小鋼砲從未敗陣過的小改Impreza GT），顧及安全並未使用全力，不論是路線、方向盤轉向、油門控制、煞車應用都採取保留態度，連輪胎都沒有慘叫；僅僅如此就讓後車Impreza GT大感吃不消，輪胎狂叫、吃盡路線、甩尾滑移全力衝刺才看得到EVO的尾燈…。
所以說買EVO只是為了「型」的話，還是買Lancer來改裝比較省錢，要享受一流的山道衝刺快感，EVO絕對能滿足速度慾望和操控訓練！還是那句話∼開EVO殺彎道當心Spin！
