【國內試駕】HONDA CR-V 2005小改款
記者：文/Miao Wu 整理/haya 2005-03-10 | |
HONDA CR-V是國內很多人對於所謂都會用途SUV有基本認識的指標性產品，從第一代開始在台灣闖出了名號，到現在由台灣本田生產的二代車型，即使面臨對手四輪驅動性能一台強過一台、以豪華房車的座艙套用越野車外殼的作法，CR-V還是能有每月上千輛的銷量，其中很重要的原因，就是這輛車緊抓住此類輕型車最重要的兩大特性：寬廣的休旅車空間與轎車的駕乘品質，這兩大特性也讓國人一改對於四輪傳動車那種線條粗獷、排氣聲浪低吼、高大壯碩車體的刻板印象。
2003年台灣本田推出CR-V i-VTEC車款，即使在極為有限的行銷點劣勢下，兩年內也賣了兩萬多輛；今年初推出的小改款，不僅在外觀和內裝上有所精進，就連一般人不會注意到的傳動系統也做了改良，作為旗下「唯二」車款的CR-V受到原廠關愛的眼神自然比他廠SUV要多，也難怪永遠有人領好錢等著本田出新車。
兩代之間輪廓神似 內功升級才是重點
其實若論及外觀而言，兩代CR-V之間的差異原本並不算大，線條切得比較流線的第二代，明顯感覺到與肌力陽剛劃清界限的用意，添加了許多柔性視覺；而這次的小改款，又加入了優雅風格在其中，包括車頭保桿、水箱護罩、大燈、霧燈和車尾保桿、尾燈組、輪圈和備胎罩都擁有全新的風貌。車長雖然因此多了65mm，不過這其中還是有不少地方不把'04車款和'05車款擺在一起是看不出來的，譬如小改後的輪拱確實有稍微外張些，但肉眼幾乎難以辨識之間差別。總體而言，新的CR-V沒有改到讓人覺得本田又出了一輛新車，不過假使迎面駛來一輛'04車，一眼就認得出來。
內裝上的設計，從最原始一代車最重視的機能性，到二代車添加進高質感的元素，小改後的CR-V在許多細節上更強化了這點，採上深(咖啡)下淺(米色)的雙色調，也更換了自發光儀錶板組，以及皮質的自排桿，另外座椅皮質、影音主機也一併升級。
CR-V的空間表現是它的長處之一，從車艙的前方戰鬥機操作桿式手煞車開始，就為了節省空間而設計，整合在儀錶台上的排檔桿也是為了這個緣故；活動式的中央扶手讓CR-V成為國產SUV中唯一具有中央走道的車，在放下中央扶手後，人員能夠自由活動前後座，而這樣的設計也讓後座乘客的腿能伸直。CR-V的每張前座都有自己的扶手，後座則有附杯架的中央扶手，椅背可以調整角度，座椅並具前後移動的功能尤其優，另一個令我們喜愛的設計是它免拆頭枕就能前翻折疊，不會有拍攝其他SUV時那種鏡頭外頭診散落滿地的窘境，在調整後行李空間時當然輕鬆許多。
CR-V的備胎掛車尾，原本可以騰出更多空間給行李裝載用，可惜後避震塔、輪拱和加油管還是佔去了不少行李區的空間。但是讀者不妨回想一下，AOL在去年十月號所做的集體評比：《空間決定值不值得買》一文中，CR-V和Savrin、X-Tral、Tribute這些休旅車放在一起，用一樣的箱子塞進去時，整個行李空間看起來不是最充裕的CR-V竟是其中置入紙箱最輕鬆的，而且不需要像對手車一樣壓縮後座乘客的乘坐空間，當場讓編輯們跌破眼鏡，原來大家都被這種空間錯覺給騙了。其實CR-V的行李空間深度夠，寬度足，而且唯一採側開方式的尾門設計讓它省卻了車頂鉸鏈空間，這也是節省空間的手段之一，所以以後大家是不是學會了不要光用「地板完全平坦」來論斷行李空間的大小呢？
傳動系統動過手腳 進化重點肉眼難尋
CR-V是輛四輪驅動車，但普通正常行駛時是以FF方式運行，從頭到尾就不應該把CR-V拿去跟其他專為越野設計的SUV比衝沙丘的能力(事實上，會拿CR-V當假想敵的車，沒有一輛是符合這個條件！)，它的即時傳動系統雖能用來切換2WD和4WD的驅動方式，但嚴格地來講是為了穿越滑溜的路面所設計，譬如濕滑路面、泥地等；當感應到前後輪某種程度的轉速差時就會形成液壓，啟動多板式耦合器，然後將動力自動分配到後輪。
不過即使四輪驅動的性能並非CR-V推薦的運作方式，原廠透露，這次的小改款其實在這套四輪傳動系統中還偷偷埋了凸輪組件(單向凸輪+Pilot離合器)進去，目的是為了改進動力分配的反應時間，原本前輪要空轉三圈才會把動力傳到後面，現在只要1/4圈就會啟動機制。看起來很複雜的傳動系統到底是怎麼啟動的其實對駕駛者並不重要，只要記得CR-V和一般的都會型SUV一樣都是被動分配扭力，並不是給人從事越野用的。
實際感受到系統反應時間差異性有多大？說實話，沒有放在一起在同一個場地中進行比較，根本無從得知所謂3圈與1/4圈空轉到底差多少。我們開上碎石路時，這種分配扭力方式的操駕感與一般鎖中差難以轉向的純種越野車大不相同，轉向輕鬆許多，也能開快車，但車速太快超出極限車尾還是會撇，所以方向盤必須隨時準備反修，在抓地力極小的碎石路上還不至於挖地瓜讓我們有機會喊：啊，刁掐！
車廠在小改款時會在這種看不見的地方動手腳還真罕見，不過卻很吃虧，因為消費者既看不見也不一定感受得到，難怪很少有人願意在小改款時就這樣大手筆改良機械結構。
另外在車上的排檔桿上，還有個地方的更動也要順便一提。原本的CR-V就和一般自排車一樣，O/D超比檔按下後會顯示「O/D OFF」表示維持在前三檔以提供更大的扭力或引擎煞車之用，不過這次卻改為直接顯示出「D3」，開關處也標示D3字樣，希望藉這種更直覺的方式，讓部分困惑於O/D到底該ON還是OFF的駕駛者不再多想，山不轉路轉，這似乎也是一種更人性化的作法。
其實在這次的試駕過程中，我們一直注意到了CR-V在隔音上做得不錯，不只是一般道路的車艙與防火牆隔音，就算在碎石路上，底盤隔音也有水準以上，只在高轉速時能感受到引擎賣力的運作，風切聲的抑制也頗有轎車的水準，唯獨要抱怨的是這套胎其實並不安靜。
轎車操控特性濃厚 引擎特性全區順暢
CR-V的i-VTEC引擎，是很多人之所以選這輛車的原因，更多人是期待'05 CR-V會換裝2.4升的新動力，然而台灣本田從一開始就沒有這個打算，雖然讓人有些惋惜，不過就算2.0引擎也並非弱者，相反地，我們對這具i-VTEC引擎的評價很高。這一代的CR-V重了第一代快200公斤，不過加速時絲毫沒有「癡肥重拖」的感覺，最大的原因當然就是iVTEC引擎從中作祟，透過控制進氣閥門的動作，讓它在低轉速也能輸出大扭力，但中高轉速就切換成每缸四氣門運作，加上進氣高角度凸輪軸切換及正時控制相互搭配，實踐自然進氣引擎全區域扭力均衡的境界。如此一來，齒比就不需要像一代車那樣密，從起步到高速都能維持不錯的加速力。
過去我們就已經多次強調過CR-V和其他SUV相比時，最容易顯露出來的特色：操控性能，這次也有機會在各種中高速和低速連續彎路中試試它的能耐，新CR-V既已全面換穿16吋的胎，升級成為215/65的尺碼，自然對其操控性能會有一併升級的期待。一般的道路上感受不出有什麼了不起，開上高低起伏的山路就知道好壞在哪裡；之所以說這部車的操駕感近於轎車，不是因為CR-V殺彎多犀利，而是整體平衡性調配得不錯，即使已經開到輪胎尖叫連連還是對它能夠順利出彎非常有信心，高速沒有飄的感覺，急彎轉向不足的現象也還算輕微，換句話說，非常容易上手。這次改款業者以不實用的理由將原本被認為是 CR-V特色之一的定速巡航功能取消掉，個人接觸的RV車使用者都認為定速裝置非常實用，可惜與業者的觀點有落差，這是非常可惜的事，或許下次車廠抽掉配備前可以多聽聽更多人的使用經驗。
當然會考慮SUV的人不是因為它的操控性能就卯起來買，休旅車魅力勝過房車的地方也不是配備特優或開起來更舒服，而是為了擺脫房車制式化的空間格局限制，「空間」二字通常在消費者徘徊於SUV展示間外最常出現在腦海中，只要車內空間大，辦什麼事都方便，能不能爬山涉水根本不是重點，二輪驅動版的SUV Look車款佔有率都快與4WD打平了，而HONDA的 CR-V身作為一輛SUV，在空間表現這個基本功上是非常紮實的，它附帶給人的是，不必重新適應與轎車不同的操駕感，同時還提供超強的休旅機能，無怪乎光憑全國30個展示點，新車發表一個禮拜，就有1500台的接單，讓對手嚇出一身冷汗。
