2001法蘭克福車展新車—LAMBORGHINI Murcielago 記者：SE 2001-09-20

期待已久，真的可以說是望穿秋水，LAMBORGHINI終於推出了自1990年的Diablo車系以後全新的後繼新車，Murcielago。從多年以前就一直有相關的謠傳，但無論是造型還是車名都一直不確定的這款新車，是今年法蘭克福非常搶眼的主秀，新車款以LAMBORGHINI一貫的肌肉派力量美學，但加上更強大的動力，更好的操控，與令人意外的，更考究的乘坐舒適性，替進入新世紀後的這家義大利超跑車廠打開一段新的旅程。

源起/外觀

Murcielago？一個連發音都有點困難的文字，但對於LAMBORGHINI這個品牌的傳統有點概念的車迷們，不難想像這一定又是某一頭蠻牛的名諱。沒錯，1879年10月5日，在西班牙Cordoba的鬥牛場上與當時最偉大的鬥牛師Rafael Molina演出了一場驚心動魄的決戰，Murcielago是一頭難得一見的猛牛，而牠的後代一直到今天，還是鬥牛界中非常重要的名種譜系。LAMBORGHINI的創始人，Ferruccio Lamborghini，他認為鬥牛士跟鬥牛的組合，融合了殘暴的肌肉力量與優雅的技巧，非常適合用來表現LAMBO旗下的車款——充滿了肌肉感、速度的暴力美學！所以，從Miura、Jslero、Urraco、Bravo、Jalpa到Espada，乃至於大家所熟悉的Diablo，都是一系列以著名鬥牛為名的車款。

Murcielago在造型上的幾個主要宗旨，包括了簡單的線條，肌肉感，符合航太水準的空氣動力感覺，與效率。在這樣的主旨下，新車款基本上是揉合了自從Countach以來、一貫傳承的楔形車體，與Miura一樣、較為理性的曲線，以及和Diablo相同、誇張的車身比例，再加上在新車款上首見的、未來化的車室造型。Murcielago在造型上的關鍵特色，在於如何將車室與整個車身線條完美無痕地整合在一起，這也是構成楔型車體的基礎。Murcielago的前後懸伸較Diablo還短，配合上車輪周圍肌肉張力十足的輪拱，營造出一種強而有力的運動蹲踞感覺。至於動態控制的空力系統，則帶給人一種來自航太工業的高科技印象，且由於這些系統都採用主動控制的方式運作，這代表了Murcielago的造型，不再得像傳統車輛一般，在各種不同的使用狀況中找個妥協。

動態空氣動力設計，是車廠方面的一個創新，除了只有在需要時才開啟的VACS可變進氣冷卻系統外，主動式後擾流翼也可在Murcielago上見到。有別於Diablo VT等車款上巨大的固定式後擾流翼，新車款不採固定式的設計，而是使用一個位於低斜的車背最後端，體積不大的一片可改變角度隱藏式尾翼來求得任何車速狀態下全車的空力平衡。這個擾流翼有三段位置變化，0-130km/h時是全降隱藏於車身內，130-220km/h時半開（50度），超過220km/h後則是全開（70度）。除了可變空力組件之外，Murcielago的一些外觀上的特徵尚包括遠近燈都採HID設計的頭燈組，單臂式、刷覆面積更大的雨刷，與加長了固定臂、後方視野死角大幅減少的電動可折式後視鏡。

動力/電子系統

Murcielago搭載的動力核心，是一具沿用自Diablo之上，但是經過相當幅度改良的60度夾角V型十二缸引擎，排氣量擴大到6192cc.，全鋁合金打造，這具引擎擁有580hp/7500rpm的最大馬力，與66.3kgm/5400rpm的最大扭力，不過，這具引擎真正值得注意的，並非輸出方面的提升，而是在其漂亮的扭力輸出曲線上。要達到這點，新引擎配置了多種嶄新的設計，包括可變幾何進器歧管（Variable-geometry Intake System，VIS），進氣與排氣凸輪軸皆配置著的可變氣門正時（Variable Valve Timing，VVT），以及習慣上稱之為『線傳行控』的電子節流閥控制系統，能同時達到降低污染，改善怠速穩定與提升駕馭品質等好處。更有甚者，6.2升引擎在2000rpm的轉速下所產生的扭力，已經可以超過市面上一些GT級車種的最大扭力峰值。

Murcielago的引擎與上代車款最大的不同處，在於改採用乾式油底殼設計，因此引擎位置降低了50mm，而讓整輛車的重心更為降低。VIS主要是能改變進氣系統內主進氣管道上游部分的幾何構型，利用兩個蝴蝶閥門（一位於集氣箱、一位於旁通管上）的開與關，產生出三種不同的進氣模式，而整個系統的運作則是由Lamborghini LIE引擎控制單元來掌控。至於全新登場的VACS（Variable Air-flow Cooling System，可變氣冷系統）則是Murcielago無論在車外造型還是動力系統設計上的一個革命性創新，在過去，為了顧及所有使用狀況，車輛的設計往往都得針對最極限狀態下的需求而設，例如非常高的外界氣溫，或是最大的引擎負荷狀態，但現實世界的事實是，車輛很少真的在這些狀態下運作，極限狀態往往只佔了總使用狀態15%的比例。也就是說，如果車輛的設計為了這些少見的狀態在空氣動力上面做出折衷，將會減損其在平常狀態下的表現，為了避免這種不必要的折衷，Automobili Lamborghini S.p.A.全新設計出一種截然不同的冷卻進氣概念，利用可變的進氣口，根據引擎的冷卻需求與外界溫度來決定開啟程度。系統包含兩個在車輛側面的進氣口，有0度與20度兩種開啟角度，進氣口的開與關可以由電子系統自動控制，或由駕駛人透過按鈕手動操作。負責控制VACS的是Murcielago車上的PMC電子控制單元，它實際上也是負責控制可變式後擾流翼的單元。由於VACS與可變式後擾流翼，Murcielago的空力設計不再需要受到傳統冷卻需求的肘制，其風阻Cd值依照這些可變系統的位置由0.33到0.36的不等。

Murcielago全車的所有系統，都是由三個主要與一個衛星電腦負責，包括兩個LIE引擎監理電腦，與一個GFA輔助功能管理電腦，以及PMC（Power Motor Control，電動馬達控制）衛星電腦，所有的電子裝置與電腦之間都使用CAN BUS高速網路連結。LIE電腦採用一個32位元/20MHz的微處理器作為運算核心，每個LIE電腦負責V12引擎兩排汽缸中其中一排的運作，為了避免混淆兩個LIE電腦各有各的辨識碼與功能差異，而車上其他系統的運作則是由GFA和PMC電腦負責，這兩個電腦也是同樣採32位於/20MHz的微處理器，並且擁有一個80-pin的接頭。這些電腦的控制項目包括引擎的供油、點火、VVT、VIS、爆震控制、車外噪音等級管理、電子油門、TCS、儀表板、VACS與主動式後擾流翼。除此之外，包括OBD II隨車分析系統，LDAS分析系統與獨特的車用『黑盒子』行車記錄儀，也都在這些電腦的掌控之下。

變速箱

Murcielago是LAMBORGHINI這麼多年以來，首度搭載六速手排變速箱的車款，但，其在配置方式上卻仍然與其他的車款同樣，位於引擎本體的前方。為了提升系統的整體剛性與運作時的基本穩定，在新車款上變速箱的主軸和副軸個別裝置在三個軸承之上，較Diablo的兩個為多。變速箱的潤滑採用加壓式的設計，在變速箱本體內就有一個專用的油壓泵。由於最新一代的雙與三錐式同步環設計，與控制連桿的最適化調整，新車款的換檔不再像以前一樣地費力。將後差速器設計在引擎側面，這表示未來需要更換差速器裡面的零件時，不再需要像以往一樣大費周章吊引擎。由於在離合器釋放軸承的軸心上將裝了一個伺服壓力缸，Murcielago的離合器操作較以往省力的許多，整體上來說，新車款的可駕駛度可以說較以往提升不少。

如同Diablo，Murcielago一樣是採用一個恆時四輪驅動配合黏性耦合中差（黏性循跡系統），其中後軸的限滑率為45％，前軸則是25％。四輪驅動系統的存在對這輛動力巨獸來說，具有循跡控制的效果，當系統發現主車軸（後軸）的扭力輸出過大造成打滑時，會自動將多餘的輸出導向副車軸（前軸），無時無刻保持最佳抓力狀態。不過為了應付極限狀態，LAMBORGHINI還是特地為新車款發展了一套循跡控制系統，當車輛的抓力極限到達時，系統會同時控制節流閥與供油/點火系統，降低引擎的扭力輸出。在強大的動力輸出與周邊的系統輔助下，Murcielago能夠達到超過330km/h的極速，而0-100km/h的加速也引需要3.8秒就能完成，這的確是能符合期超跑級身份的性能數字。

底盤/被動安全

為了承受高速行車的需要，Murcielago的車體經過了大幅度的強化，其抗扭勁度超過20,000Nm/每度的水準，剛性的加強擁有多樣好處，包括懸吊特性與操控的改善，舒適性的提升，與車室噪音的減少。車體主樑是以高強度鋼管為主結構，蜂潮狀碳纖維結構元件為輔，這些碳纖維元件是透過黏合與不鏽鋼釘鉚定併用的方式固定，至於車頂與車底板，則分別是以鋼材與碳纖維打造。相對於Diablo，Murcielago的底盤設定有多項改良，例如其前懸的避震器座、扭力桿座與懸吊組件本身的裝置位置都前移了15mm，軸距由原本的2650mm拉長到2665mm。後輪拱附近一些連桿與鈑件被換成碳纖維材質，與管狀主樑連結。配合前懸部分的前移，下半車頭的一些鈑件也有局部的更動，前移的前車軸帶來更佳的出入便利性，而腳踏板附近的空間也因為這個緣故而改善了。

Murcielago與先前的幾任前輩一樣，也是採用理論上能得到最佳設定的四輪雙A臂懸吊設計，新車款這次最大的改變，在於後避震器座之間加裝了一個新開發、高強度的可拆式橫樑，而彈簧係數、避震器阻尼值與房傾桿也都在這次的進化中接受重新檢討。Murcielago的前後懸使用鋼製的桿件，擁有電子阻尼控制能力的液壓減振筒，可以自動或手動設定阻尼係數。整體的改善，能同時改善新車款的操控性與直線穩定性。

除此之外，新車款上的防前傾與防後仰系統，也是頗值得一提的改變，讓車輛在急加速與煞車時，懸吊系統的反應能達到最佳化。Murcielago採用後軸每輪兩組、前軸每輪各一組彈簧的設定，皆為與減振筒本體同軸的配置。輪圈尺碼為前8×18吋、後13×18吋，搭配前245/35ZR18、後335/30ZR18，由義大利名廠PIRELLI新推出的全新一代頂級胎款P Zero “ROSSO”，新輪胎除了抓力更強外，還一併改善了舒適性與減少滾動噪音。輪圈的造型設計除了造型因素外，同時也具有改進氣流冷卻煞車碟片與卡鉗的功能。

Murcielago的另一個賣點，是在安全方面的考究，整套煞車系統是由配置有四活塞卡鉗的四輪碟煞，與兩套獨立的液壓油路（前後軸各一套）組成。有別於許多標榜純競技設定的超跑級車種，Murcielago配備由名廠TRW出品、附有DRP（Dynamic Rear Proportioning，動態後煞分配）功能的四迴路ABS與TCS循跡控制系統。這套系統整合了包括複雜的中央微處理器與四個輪軸邊框上的輪速感應器，利用這些資訊，電腦能判斷出任何一個車輪即將打滑的可能性，調整該輪的煞車壓力以便恢復車輪抓力。為了確保穩定，前後分離的煞車油路除了管路本身分離外，連周邊的液壓與控制元件都有兩份，因此不可能會因為某元件的故障而同時讓前後軸的煞車停擺。在Mucielago上DRP的參數經過重新修正，其功能是在煞車時，根據狀況將前後軸的制動力分配最佳化，且縱使在ABS不作用時也能發揮功效。

向來在競技取向的超跑級車種上較難見到的車室內被動安全，在Mucielago上終於被注意到。原廠配備有兩個氣囊，包括容積60公升、單火藥包的駕駛座氣囊，與容積130公升、有兩段式火藥充氣的助手席氣囊，在安全表現上已能符合歐盟、日本與美國等地的法規。

內裝/配備

雖然以速度為依歸是超跑級車種生存的目的，但是有別於以往的LAMBORGHINI，新一代的Murcielago也對書是與便利方面，做了不少改進。在這款車上，可以見到例如旅程電腦，恆溫空調，電動可折式電熱後視鏡，許多車室內的置物空間，與配合LAMBORGHINI的規格開發出來的音響與CD換片箱。為了便利市區時的行駛，Murcielago配置有車軸抬升系統，在低速時前軸會自動升高45mm。考量到過去的車款在進出車室方面是個艱難的挑戰，Murcielago那鷗翼車門的開啟角度增加了5度，而車門正下方的車側結構也降低了25mm，以方便成員的出入。透過車頂側樑的重新設計，與前車軸前移後踏板附近空間的增加，新車款在乘坐空間方面有不少進步，而噪音的控制與隔離，也是這款新車非常注重的方向之一。而在這種種的考量之下，使得Murcielago不僅是單純一輛可以開快的車，而是更能在速度的前提下，獲得相對等的駕駛舒適，這也是新車款在蛻變的過程中，最大的一個不同。

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Courtesy Automobili Lamborghini S.p.A.

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