【國內試駕】PEUGEOT 406 2.0

從車外直覺地望去，新406和小改款前最大的不同點當然是車頭水箱護罩上更為立體、放大的鍍鉻PEUGEOT立獅廠徽，水箱護罩上的網格則改為蜂巢狀，以及造型不同的頭燈。除此之外新車款的尾燈組也做了一些變動，在燈組中央加上了一條與車身同色的飾條。除了造型的差異外，新406也在小改款的過程中將尺碼加大了些連lash;，車長增加4.3cm成為4598mm，車高也稍微增加1.6cm以彌補天窗佔用的部份頭部空間。在車內空間表現上，由於406採用的楔型車身設計能夠讓車室內的空間盡可能保持方正，因此406實際的乘坐表現在同級車中算是非常不錯，對於標準身材的成人來說，能提供充裕的腿部與肩部空間。頭部空間方面雖然因為內縮式的電動天窗之故，在尺寸上的確有些縮減，但另一方面天窗所帶來的額外車室內採光則提昇了視覺上的開闊感，因此除非是身材超過180cm以上的高個子，否則很難感受得出頭部空間是否真的受到影響。

新款的406實際上真正有改變的部份還是集中在引擎室中，雖然搭載的同樣是具2.0升排氣量的DOHC 16V直列四缸引擎，但實際上新舊車款上搭載的根本不能說是同一具引擎。與原本在D8（小改前的406）車款上搭載的XU10J4R型引擎截然不同地，D9車款上搭載的EW10J4型引擎將原本XU10J4R那86×86mm的缸徑與衝程修改為85×88mm的長衝程設計，並將壓縮比由原本的10.4提昇到10.8:1。除此之外車廠方面也表示，這具引擎無論是在曲軸箱、汽缸本體、活塞/連桿、排氣岐管與正時齒輪等方面，都進行了大幅度的輕量化工程，整具引擎共減輕了26.6kg的重量成為140kg重，幾乎佔引擎總重的兩成。長衝程的設計對引擎的扭力發揮大有助益，新406的最大扭力輸出從原本的18.7kgm/4200rpm提昇為19.8kgm/4100rpm，明顯可以看出不只是帳面數字變大，連扭力曲線也變得更為平緩，原廠也宣稱這具引擎在1800rpm時就能輸出90%以上的最大扭力。新406的馬力與油耗數字則因為壓縮比的增加與引擎的輕量化，動力小幅提昇為138hp/6000rpm（原本為135hp/5500rpm），油耗則由11.0km/L進步到12.0km/L。

至於實際上的感覺，原本我們以為以406超過1.3噸的車重，配合2.0升的排氣量與140hp不到的動力輸出，應該會有加速遲鈍的感覺才對，但實際上則不然。整體上來說除非是換檔模式選擇錯誤（關於變速箱方面的討論則容後介紹），否則406無論是加速的過程或是油門的反應，都顯得極為輕快靈活。原廠公佈新406的加速成績由原本的11.0秒進步到10.8秒，極速由198km/h提升到208km/h，雖然我們暫時還欠缺儀器實際佐證406是否有這個實力，但憑著相對上的感覺，相信這個數字應該與實際表現相去不遠。

除了更換新引擎外，新406也搭載了一具全新的電子式四速自排。雖然新款的變速箱與原本由ZF製造的4HP20型一樣採用鋸齒狀的檔位配置方式，但是這具由PSA集團自行開發、廣泛運用在集團旗下連lash;多車款的新變速箱仍然有些操作介面上的細微差異。車廠代號AL4的新變速箱最明顯的特徵是它的一檔是用按鍵切入的！仔細觀察排檔的左側，可以見到由前而後標示有『S』（運動模式）、『雪花』符號（雪地起步模式）與『1』（切入一檔）的三個按鈕，不過要排入一檔必須得配合排檔桿的操作，駕駛人需先將檔位排入位於鋸齒狀檔位最下方的2檔處後，再按下『1』的按鍵，此時位於儀表板正中央的自排檔位顯示器旁會亮起一個代表一檔的小燈，告訴你變速箱已進入一檔。

關於PEUGEOT 406家族

在實際的使用上，我們發現由於一檔的切換方式稍嫌複雜，要在行進間排入一檔可說是異常地麻煩，不過仔細思考一下就知道其實這是沒有必要的──406這具新變速箱的一、二檔在齒比上可以說較一般自排車來得略低，再配合上引擎極佳的扭力輸出，因此除了起步瞬間外光是二檔就已能應付大部份的低車速時之加速狀況。而由於一檔的齒比較低，相對之下引擎煞車的力量就顯得較明顯些，以一檔行車並不是件會令人感覺很舒適的事。好在這具變速箱只有在切入『S』的運動模式下才會以一檔靜止起步，如果是在標準模式下，則一律是以二檔起步（雪地模式時則是三檔起步）。

新406的變速箱還有另外一個特色，那就是非常明顯的減速/下坡時自動降檔機制。在試駕的過程中我們發現，一般的自排變速箱會在駕駛人放開油門後自行升檔、但是這具變速箱卻是反其道而行，在右腳放開的瞬間，變速箱並不會升檔、而是保持在低速檔滑行一段時間，如果在一定時間中沒有在進行加減速的動作，變速箱才會甘願地跳升檔位。反過來說，在高速狀態下踩踏煞車，駕駛人可以明顯感覺到變速箱會自行退檔產生引擎煞車的力量，同樣的情況也會在下坡時（縱使只是下個高架橋匝道也一樣）發生。事實上，縱使變速箱是處於標準行車模式中，也會以這樣的模式控制檔位，而非切入運動模式後才會感受得到，這是頗令人意外的一點。運動模式與標準模式主要的差別還是在起步的檔位與換檔轉速，只有在運動模式下，這具變速箱才會以一檔起步。鋸齒狀的檔位配置讓駕駛人能夠很輕鬆地在二、三、四檔間遊走，以手動的模式操作檔位時，406的引擎轉速可以很輕鬆地直上紅線，這具變速箱是以紅線斷油的方式保護引擎，而非一些其他車種的變速箱，是以強制升檔的方式達到保護的目的。

前驅設計的406在底盤方面採用的是前麥花臣支柱式、後多連桿的懸吊結構。在懸吊阻尼的軟硬設定上，以國人習慣的舒適取向來說，406應該算是偏硬的那一方，然而以一輛注重操控樂趣的車輛而言，其實這樣的乘坐感已經算是難得的舒適平穩。PSA所推出的產品無論大車小車，向來在操控表現上是頗負盛名，406保留了這樣的真傳，在彎道中給予駕駛人非常充裕的信心來駕馭它，轉向反應犀利，透過方向盤駕駛人能夠清楚地感覺到前輪所回傳上來的路感。相信較為熟悉PSA車款的車迷們都知道，該集團的小型車（例如106、206、306與兄弟廠的Saxo、Xsara等車款）在操控特性上最出名的，莫過於其利用過彎時內側後輪的離地現象平衡前驅車轉向不足傾向的絕技，也就是一般所俗稱的『抬腿』效果。因此當我們進一步研判406的後輪懸吊設計時，由於其採用的是獨立式的多連桿結構而非PSA小車的拖曳臂作法，兩個後輪間互相的牽制不若拖曳臂般明顯，因此我們並沒有期待406擁有類似修正轉向特性的能力。然而很出乎人意料地，當406真正處在過彎極限的狀態的瞬間，我們仍然能感覺到後輪部份微妙的向外一撇，車頭立刻就能對正彎道出口。唯一不同的是，相對於其他同廠的小型車般較為線性的修正方式，406的後輪側滑就顯得稍微劇烈些，但是仍然在可以控制的範圍之內，駕駛人需要多幾次嘗試這種滋味後，方能體會到其中的微妙所在，進而完全掌控406的這項長處。

由於我們所試駕的406屬於基本配備的入門車款，因此在內裝配備的項目上，會缺少些對於國內買家來說，可能是放在『標準配備』名單中的項目。舉例來說，試駕車款上使用的是絨布材質的椅面而非時下流行的真皮座椅，然而，這樣的配置對於生性最討厭皮椅那滑溜黏膩感覺的筆者而言，卻是不可多得的珍品，尤其是406所搭用的這款絨布內裝屬於同類型配備中質感較優異的一款，唯一的缺點，大概就是其素雅的象牙白配色，在實際使用上很容易就會污損。同樣，入門車款也沒有駕駛座電動調整以及電熱機能，但在可以調整的項目，包括椅背傾角、座墊高度/前後/傾斜等，倒是與豪華車型上的電動座椅相同。無論是入門的2.0或是豪華型的2.0 Plus車款，同樣都配備雙前座氣囊，但基本車型缺少Plus上所配備的側向氣囊。特別值得一提的是，小改款後的D9車款新增了一項右前座前氣囊叫lash;能關閉的叫lash;能，上路前只要使用車鑰匙將位在中控台上的開關關上，就能取消乘客座氣囊在撞擊發生時的作用，這樣的設計主要是為了配合前座椅上需要裝置反置式的兒童安全椅。

基本型的406雖然較豪華型的Plus少了皮椅、旅程電腦、定速巡航與電動收折式的車外後視鏡等配備，但仍然配有全電動的後滑/上掀式天窗與恆溫空調系統。406全車系皆配備有雨滴感應式的雨刷系統，只要選擇雨刷的自動模式，系統就會根據擋風玻璃上的雨滴密度，自動控制雨刷的刷動頻率，不過在試駕的過程中我們發現，雨滴感應器似乎是以擋風玻璃上某特定區域的雨滴密度作為判斷雨勢的標準，因此偶爾還是會發生誤判而突然間狂刷個兩、三下的狀況，好在這只是個無傷大雅的現象，基本上這套系統仍然是非常方便超值。考慮到哪個車款才是真正超值的選擇，由於兩車款間的11萬價差，要選擇何種車型當然是要看消費者本身對於這些配備的需求程度。