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小改款Focus儘管在外型與內裝科技感的提昇幅度都足以造成話題，不過最讓人注意的，莫過於原本柴油車型只有手排系統單一選擇，如今原廠導入全球車廠爭相追逐的「雙離合器六速自手排變速箱」，全面換裝成為TDCi車款的唯一變速系統，宣示國產車正式進入高科技變速系統的時代來臨。
 Focus的這套雙離合器變速箱，具有高性能的特質，這不禁讓我們聯想起當年也曾引進國內的Focus ST170這款經典之作，同樣有Getrag非常特殊的雙平行軸密齒比6MT，以雙終傳比的設計加上兩套飛輪與油壓離合器提昇換檔效能，達到落實賽車科技量產化的目的。不同於ST170的是，如今的Focus TDCi在舒適性為前提下，還能兼顧經濟性和高效率，國產車的身份也讓它更平民化，全面提昇的產品力，已成為業者期待能在中型房車市場足以和Altis抗衡的改款新作。 
動能美學的新設計 第一代Focus的設計走向為所謂的New Edge Design極簡銳利風格，至2004年發表的二代車型，外型經過修改後，New Edge的形象反而不若前代明顯，而走向飽滿圓潤的線條。近來FORD的設計風格已由Iosis概念車開始，又轉變為Kinetic Design動能美學的走向；這種設計主軸從新一代的Mondeo和S-Max開始為世人所知，因此本次Focus也利用產品中期改款的機會，一舉導入這種新世代的設計語彙，將更動感奔放的新世紀風格融入。 
相對於歐洲的小改款改變幅度，國產Focus本次改款主要重點仍是車頭的部位，四門與五門車款的車頭設計相同，只在細部處理上有所差異，其中Ghia車型還會特別在水箱罩和進氣壩周圍加上鍍鉻處理的飾條。 
倒梯形氣壩比起以往的面積更明顯，保桿與引擎蓋都是全新設計，落差更大的褶線塑造出更明顯的光影效果與肌肉感，同時頭燈改為不規則外型，尾燈的燈組也經重新排列，也讓視覺上能有呈現更典雅的效果。 
質感與配備的升級內裝上改變的幅度，與外型一樣都不小，中控台控制面板最明顯的是整合式音響系統已大不相同，不僅是外型從原本的方正改為帶圓角的倒梯形，功能上也加入了多樣化的功能，除了一般的MP3支援之外，還能夠透過AUX-in/USB為iPOD提供完全整合的控制功能。 
我們將iPOD接上之後，在iPOD螢幕上就立即出現Ford的商標，接下來選曲或音量控制都可以直接透過方向盤和音響面板操作，完全不需另外設定，音響的螢幕也會顯示曲目的中文名稱，簡單的程度讓我們有點意外。除了功能上的演進，新的音響系統在音場的修飾上比舊款也有很大的進步，這點現場聆聽時感受非常明顯。 
小改款車型也為車內飾板進行升級，包括造型和材質用料都與過去有所不同，特別是全新軟質儀表板材質觸感和紋路的改良，已讓新款Focus車內塑膠味少了許多。而根據業者的說法，引擎室防火牆目前已全面換成歐規，我們在車室中也幾乎難以聽聞引擎的運轉聲，靜肅性非常不錯，在我們試駕過的這麼多柴油車型之中，已是相當高的水準。 
原本的手排換成P-R-N-D的標準自排操作介面，也有手排模式的升降檔加減檔位設計，其實就是Focus自排版同一套流用，不過新車仍然沒有方向盤後方的換檔撥片設計，而且自排排檔頭的用料質感比手排款明顯不如，塑料感偏重。 
座椅方面，四門運動旗艦版與五門車型都使用跑車化針織座椅，只有四門豪華經典款為皮椅，全都是手動控制，遺憾的是，過去我們批評Focus跑車化座椅大腿支撐角度過高的缺點，在小改款車型上還是沒有改善，坐起來很不舒服。 
原廠這次也替Focus導入全新設計的可滑移中央扶手，音響的AUX-in與USB接頭都在裡面；而由於現在使用的PowerShift變速箱體積比六速手排要小，所以原廠這次也能夠為柴油版加入後座中央左右可調出風口的設計，讓全車系都有同等禮遇。 
Focus的尺碼屬於中型房車，但在同級中，它的後座空間表現並不理想，特別是膝蓋幾乎快頂在前座椅背上，頭部壓迫感重。考慮到軸距已達2640mm，若受限造型不得已，以它非電動椅的設計其實原廠可以不必讓它那麼肥厚。 
首重舒適兼顧效能一開上路就能察覺到PowerShift與自排變速箱有很大的不同；首先當然是換檔速度的時間極短，不過對於大多數的來說，時間長短不是問題，因為就算是傳統自排的換檔時間也比手排要快，重點應該是期間的動力是否連貫？PowerShift在這方面相當令人滿意，它的動力銜接非常平順，由於沒有一般自手排的動力空窗期(不需鬆油門就能平順換檔)，感覺與開CVT的車類似，不看轉速錶還真不太容易察覺何時換檔。 
照理說，手排變速箱的檔煞會比較明顯，實際上PowerShift在降檔時仍抑制不少頓挫的現象，這無論對習慣開手排或自排車的人都是很特別的體驗。六個檔位的設定已經比起一般四速自排彈性大得多，尤其在多彎的山路上更是如魚得水，在帶有上下坡的連續彎這種複雜路段奔馳時，自動換檔的判斷就顯得笨了點，因為PowerShift在自動模式下，電腦保護機制會限制它無法任意轉速降檔，在手動模式下，拉高轉速也會在瀕臨超轉前介入強制升檔，這點就與DSG甚至某些自手排的設計有些不同了，特別是柴油引擎在4500轉就進入紅線區，要想不被電腦搶走主控權，真的只能順順開。這樣的設計雖然有助於舒適性的提昇，但無可諱言也降低了操控樂趣，讓駕駛在彎道中忐忑不安，就以這方面而言，手排車就有其存在的價值。 
猶如高手換檔的平順已故的車壇前輩車狂，過去最為人稱道的地方是他掌控重心轉移的能力，能夠把車開得又快又穩，即使在台北市區轉速以五、六千轉過彎，車上的乘客也不會被拋來拋去。對於一般人來說，駕駛手排車要體會到這一點通常需要痛過幾次才知道重要；控制轉速(重心)一直都是手排車能否開得好的很好依據，也就是一般人說的：用油門轉彎。PowerShift有雙離合器(Dual Clutch)和精密的電腦計算，不需要學跟趾或雙離合技巧(Double Clutch)就有完美的換檔過程與動力銜接，讓整個加速過程就像專業車手開手排車一樣的穩定和迅速，少了動力空窗期與頓挫，後座乘客暈車的機會也會少很多，雖然不會從此就讓你有車狂的封號，不過絕對會讓你少挨幾次白眼。 
福特六和為五門與四門款的Focus配上17"和16"的車胎，柴油款都使用相同的運動化紐柏林懸吊，兩者在公路表現上確實因而產生些微的差異。小改款後，雖然TDCi車系都已全面配置ESP，兩款車行車動態表現還是可以察覺存在著細微差異。 
以試駕路段台21水里-魚池這段路而言，部份路面品質不良且彎中還有橋面接縫段差，可視為典型的台灣山路；四門車型在車速超過120kph遇到起伏的路面時，偶爾會有些許漂浮感，高速過彎時胎璧變形造成的不安定，也會比五門車型嚴重，一時會讓人有懸吊偏軟的錯覺。至於ESP介入的時間會比預期晚，而且作用過程不明顯，加上Focus本身底盤就有相當不錯的水準，側傾抑制得很不錯，改款後對於操控上的幫助，已經讓我們滿意。 
導入高科技之後？ PowerShift的導入能夠提昇舒適性與性能表現，從這次試駕的體驗上，我們幾乎能斷言業者對於前者會比較重視，當然就市場的觀點上這絕對是正確的作法。絕大多數會買Focus TDCi的人無非就是為了它的油耗表現和大扭力，如今有了PowerShift這個終極解決方案，有了更友善的操作方式，更能為整體銷售大大加分。
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