【國內試駕】BMW S 1000 R
街跑一體
記者：圖、文/Max 版面構成/lulu 2014-10-15 | |
台灣重機市場在過去由日系車廠吃下大半江山，不過這樣的狀況近來慢慢出現變化，歐系車廠吹響大反攻的號角，其中又以BMW成長的幅度最為驚人，近來推出的車款不僅車型眾多，銷售反應也非常良好。
以前BMW的重機除了公部門之外GS鳥系列也有相當不錯的表現。接續的S 1000 RR與HP4替BMW鞏固好跑車級距江山，後續的R nineT接棒開出紅盤。而在街車部分則是由這次我們所試駕的S 1000 R做為主角。
過去試駕的地點總是選擇人煙相對稀少的山路，這次受益於台灣Pirelli舉辦賽道日之故，讓我們有機會在台灣目前最高品質的場地進行試駕，也讓我們對於S 1000 R能夠進行更為深入的試駕與測試。
▲搭著Pirelli舉辦賽道日的順風車我們得以在大鵬灣賽道測試新的S 1000 R。
源自跑車的靈魂
▲雖是街車設定但舉凡引擎、懸吊乃至電控系統其實都系出同源，是有著不同調性的雙胞胎兄弟。
跑車總是感性的，帶給人期待的。因此許多車款都希望或多或少跟跑車扯上邊。比方說跑車化座椅、跑車化空力套件或跑車化面紙盒之類的。不過S 1000 R講自己是源自於跑車化的靈魂是有憑有據的，因為它某種程度來說就是沒有整流罩的S 1000 RR。
▲頭尾燈設計有家族風格，與S 1000 RR是一模一樣。
▲原廠搭配的蠍子管省去一筆改裝費用，但保有觸媒的這支排氣管聲浪略顯斯文些。
會這樣說是因為兩台車無論是引擎、車架或是懸吊配置都系出同源，僅針對車型不同進行動力上的調整。HP4與S 1000 RR馬力均為193匹，針對屬性不同如HP4雖有不同輸出模式可選，但總輸出馬力維持在193匹，而S 1000 RR在不同模式輸出下馬力也有所調整，但最大馬力維持在193匹的境界。
▲與跑車版不同的是S 1000 R將馬力下修至160匹，並提供Road與Rain兩種輸出模式，會改變引擎出力。
▲由於還是帶有旅行功能，因此在頂級版上會有把手加熱的選項。
▲Sport Package套件會多了DDC懸吊以及定速系統，因此強烈建議直上頂級版。
而街車設定的S 1000 R總馬力調降至160匹，標準版提供Road和Rain模式，而我們試所試駕的車款已經選購Sport Package套件，因此會多了如快排、DDC、定速以及一個Dynamic/Dynamic Pro模式。
▲仔細看會發現S 1000 R儀表配置與跑車版相同，但最高速極速修正了。
▲選購套件後會多了Dynamic/ Pro模式，也就是過去俗稱的插紅鑰匙出現的賽道模式。
正常狀況下車輛有160匹最大馬力，峰值輸出為11.42Kgm，不過當切換到Rain模式馬力將下修為136匹與10.6kgm。
▲過去在HP4才有的DDC(Dynamic Damper Control)動態阻尼調整這次下放到S 1000R上，此等好物豈能錯過啊！
此外S 1000 R在動力輸出曲線上也特意往前移，著重在中低速域的發揮，若要拚尾速延展還是交由S 1000 RR或HP4來擔任比較合適。在標配版車輛即配有ASC車輛穩定控制，這套系統簡單來就是ABS的進階版，當輪胎發生打滑時控制ABS做動並限制引擎出力，這玩意倒也不是啥新玩意，因為其實在BMW四輪產品上這套系統就已經很常運用了。
▲後倚靠上有著車名專屬的雕刻，蠻有質感的。
不過當車輛選配Sport Package套件時會多了一組DTC循跡控制系統來取代ASC。這套系統更為先進，可以偵測車輛傾斜狀態調整引擎出力。並在車輛切換成Dynamic/Dynamic Pro模式時完全關閉ABS偵測，允許輪胎打滑或蹺前後輪！當然你心中不免會質疑為什麼我想要翹孤輪還要加錢買配備才行，而且一台街車真的需要玩到插紅鑰匙玩個動力滑胎嗎？
順暢的動力反應
▲實際騎乘起來這車就像是台600c.c的跑車，小巧又靈活。
雖說在大鵬灣試駕經驗不下數十次，但以4輪為多而2輪為少。因此上場前先心中還是有那麼些緊張。不過很快的我就知道這樣的顧慮是多餘的，因為車輛實在又穩定又好騎。即便你是個從未騎過賽道的新手騎乘S 1000 R你都能很快適應車輛節奏，往一個又一個彎角中馳去。
▲除了把手較高、馬力略小外，這車跟S 1000 RR有很高的相似度啊。
這樣的反應來自我們先前所提一長串的電子輔助裝備，讓車輛有著相當高的容錯性。在騎乘日系車時你得非常注意油門控制，因為不當的油門控制牽涉到懸吊壓縮進而連動車身穩定，一個補油過大就有可能造成車輛晃動。但在S 1000 R你不需要過於在意這問題，因為電控系統猶如一雙無形的手在保護你，無論是DTC或是DDC讓你的引擎出力或是懸吊反應永遠處於最穩定的狀態。
▲對不喜歡跑車低趴騎姿又想享受速度感的人來說這車實在太棒了！
雖然它是一台街車，但引擎輸出特性與動態反應讓人想起先前試駕過的Honda CBR 600RR那種順暢、細膩又好騎的感覺。但對於玩家來說這樣完備的電控系統可能無法讓你一展長才，所幸你還可以切換到Dynamic Pro之後還是可以盡情地做你想做的動作，一樣很有樂趣。
不過S 1000 R雖然是一台很運動化的街車，但就騎乘姿勢而言它還是比較休閒的。這點我們從較低的腳踏位置可以看出。低腳踏在長途旅行時腿部壓力較小，不過進入到賽道時即便我們已經刻意往後踏過彎時還是不時會磨到鞋頭，因此若真的以攻克賽道為職志的人建議還是換組腳踏後移會讓你更得心應手些。
Max大機機
若以時間作做為分野，2008年是全球摩托車壇反轉的重要關鍵。當時全球瀰漫經濟恐慌與消費衰退的疑慮，過去橫掃賽場的日系車廠開始樽節支出，包括KAWASAKI與SUZUKI甚至是輪胎供應商都慢慢從賽場上撤出，等風暴平息了再說。
危機同時也是轉機，壓抑許久的歐系車廠經過長時間的韜光養晦之後趁日系車廠休生養息之際開始大爆發，新車型新科技接續推出，無論是市場面抑或是在賽道上歐系車廠一步步收回主導權，賽車與新車銷售終究是比銀彈多寡的金錢遊戲。
在汽車世界中以往我們覺得歐系車身價是比較難親近的，但在兩輪世界中歐日車款間的差異卻比印象中小很多。就以這次所試駕的S 1000 R標準版與豪華版售價分別為71.9萬與79.9萬，同級距日系的KAWASAKI Z1000則要價63.8萬。在10萬價差內你可以用擁有藍白廠徽、Brembo雙輻射卡鉗以及蠍子管等，料多價實在是近幾年BMW重機車款的特色之一，也讓市場佔有率節節高升。
S 1000 R這次差八萬的兩種版本中我們強烈建議要直上頂級版，除了有快排之外過去僅提供於道路版賽車上的DDC(Dynamic Damper Control)動態阻尼調整也用運動化套件的方式搭載於頂規車型上。反而現在的S 1000 RR沒得選配這項好物。不過由於S 1000 RR也即將改款，相信DDC這好東西應該改款後也會開放選配才是。
在很多技術基礎都一樣的前提下很多人用高把的S 1000 RR來形容這台街車，實際騎乘起來它除了馬力小了些，腳踏低了點外，像極了一台600c.c的跑車，靈活又好操控。此外我們常說Honda在引擎運轉的細膩度上實為車壇之最，如今而後我要開始修正這樣的說法，因為BMW也很不錯，可謂有過之而無不及喔！
