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有人說賽道是超級跑車的故鄉，AUDI R8的工廠賽車曾經贏得五次利曼大賽冠軍，還蠻符合這個說法，不過拉回到一般道路上，市售版R8給我們的感覺，更多了一些時尚精品的味道。就好像重金屬搖滾樂中，有本格派的硬式搖滾，也有玩弄華麗旋律的流行搖滾，如果要以此來形容R8，那它絕不會是Metallica，而是Bon Jovi。
精品感覺的超跑 AUDI創造R8，其中蘊含強烈與PORSCHE 911對抗的意識，不過AUDI並沒有走捷徑，利用擁有LAMBORGHINI之便把Gallardo換換包裝、換換廠徽就生出AUDI版的Gallardo；儘管它仍然有與Gallardo共用部分零組件和配備，R8還是一部很道地的AUDI。 
側面看起來則像是壓扁的TT，與車身色對比明顯的進氣口護蓋是吸引目光的重點，而且還提供其他顏色甚至車主自己指定的顏色來更換，就像更換手機外殼一樣，把它當作精品來操作，實在是太有商業頭腦了。車尾也有精品嗎？有！法拉利這類的中置引擎超跑一向喜歡用透明的引擎蓋炫耀自己的動力心臟，R8也不例外，外罩透明的引擎蓋，還在引擎室內設置了LED燈，如果有啟動返家/離家照明功能就會點亮引擎室內的LED照明，讓你好好地欣賞這具中置4.2L引擎(其實是向其他人炫耀吧)，可不是方便你晚上幫引擎加水換油喔！ 
介面夠親和的「戰鬥座艙」車內駕駛介面有濃厚跑車氣息，但不會過於斯巴達，除了從中控台到車門內側做出了單艙式的包圍感外，這裡又得再說一次，與TT的設計氛圍實在很相似。從方向盤、儀錶台到中控台鍵鈕的設計都沒有特別區隔化的獨特設計，但至少對於熟悉AUDI「一般車款」的人來說，親切感和就手度十足。 
如果要從創意部分來挑剔，連這個單艙式車艙設計都早在1980年後期的NSX身上就已經出現了。不過戲法人人會變，各有巧妙不同，R8駕駛座無論在人體工學或是操控介面表現都很優，質感與房車弟兄相比也沒有打折，絕對是同價位甚至是更高價跑車要學習的對象。 
坐進車內，跑車座椅包覆度很好，但「身陷其中」的感覺還不會太強烈；兩腿膝蓋與中控台、A柱內側接觸的地方沒有做靠墊處理，激烈操駕身體承受橫向G力時膝蓋可是會痛的。 駕駛者的前方視野寬廣，A柱對視線的遮蔽也沒有很大，頭部壓迫感也不大，手部、腿部保有一定的活動空間，這倒讓筆者回想起試駕MAZDA RX8時，那種手肘活動受到侷限，連回頭想從車窗向後方看去臉都要貼到車窗上的窘境。R8雖被定位為超跑，但駕駛環境對於不熟悉跑車的人來說還算是容易接受的。 
聰明迅速的六速R Tronic恣意掌控強大動力對於一般開慣自排房車的人來說，如果有什麼是比較需要去適應的，大概就是R Tronic六速自手排系統，因為基礎是是手排結構，所以沒有P檔，駐車狀態下是排入N檔，引擎發動後車子在靜止狀態下，如果十秒內沒有踩煞車、油門踏板動作的話系統會因安全理由自動跳入N檔，此時要入檔的話必須先踩煞車，不然系統會維持在N檔，這時若直接入檔踩下油門的結果就是發出轟隆的引擎聲浪嚇到旁人。 
車裡那顆中置4.2升V8 FSI引擎大家或許有印象，就是與RS4相同的動力心臟，再配合R8的特性做一些調整而已。它的特色包括雙節氣門設計，每缸各有獨立節流閥、二組引擎監理系統分別控制左右汽缸、乾式油底殼、排氣管等長設計等，因應中置高轉速引擎特性，排氣路線也有特別設計，低轉速運轉時廢氣是由左右內側尾管排出，高轉速時則是外側。引擎本體體積小重量輕，具有420hp/7800rpm最大扭力與430Nm/4500-6000rpm最大扭力輸出，配上總重1560公斤的車體，0-100km/h加速4.6秒的成績跟911 Carrera 4S廝殺還沒問題。 
油門下去 快感上來受限於試駕行程的安排，在宜蘭礁溪市區走走停停路況下沒有太多機會可以大腳油門感受彈射而出的貼背感，三千轉以下的低轉速狀態動力的輸出都還很綿羊，有一種動力想出卻被擋在門口的感覺，這時背後的V8聲音還很安靜，跟過去中置超跑背後聲浪嚇人的印象不同。 
等到有機會走在省道車流較少的路段上，油門一加重沈睡的獅子即被喚醒，線性但充沛的加速力道令人振奮。升檔的時候還是可以感覺到動力銜接落差造成的頓挫，但比起純手排來說其動力銜接表現已經是很平順細膩的。這套變速系統不論在手排或自排下都提供Sport模式，Sport模式下檔位切換時因為離合器接合直接，落差頓挫更為明顯但換檔時間更短且不會主動升檔，更像純手排車的感覺。對R8的動力表現我們沒有問題，不過煞車制動力的反應略嫌粗暴，煞車踏板不好掌控和拿捏力道，是唯一對它可挑剔的「脾氣」。 
結語搭載著Quattro四驅系統的R8帶來相當棒的操控表現，有點重手的方向盤轉向感精確直接，前235/35ZR19、後295/30ZR19的倍耐力P-ZERO跑車胎(Gallardo也是配同一套)的強大抓地力我們大概也還用不到幾成，ESP ON的情況下即使是高速行駛車子的穩定度與循跡性都令駕駛相當安心，有四驅系統代表著操控不會像中置後驅車那般神經質，轉向過度的現象可以靠系統的輔助來修正。當然，如果關掉ESP又是一回事了。 
排檔桿後面左邊的主動式電磁感應懸吊切換按鈕，切到運動模式下懸吊就明顯硬了許多，車內「震度」增加，方向盤也會比原就不輕的轉向感更重手一些，激烈操駕的時候會蠻好用的，但市區行駛或高速道路快意巡航的話還是不用的好。 
這些駕駛輔助系統的設定相較於不少其他超跑或高性能車都要單純，駕駛者不用花太多心思去調這調那的，或車子發動後先花大半天思考「今天要怎麼開？」，反正，先把車子開出去就對了，將專注力放在車子跟自己之間的互動以及動力狂瀉而出的暢快感受才能享受到駕駛的樂趣，不是嗎？ 
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