MITSUBISHI Lancer EVO VII右駕南台灣現形

外加NISSAN Skyline GTR R33已經現身很久了

記者:Vincent 2002-03-27

相當受到日本跑車界注目的重量級性能房車MITSUBISH Lance EVOlution第七代車 款(以下簡稱EVO VII),於2001年元月26日在日本發表。以Lancer Cedia車身為 基礎的EVO VII在軸距及輪距上都比六代有所加大(車身尺碼為全長4455mm× 1770mm×1450mm,軸距為2625mm);此外,懸吊機構、車架接合部位的補強,並採 用鋁合金材質,以提升車身剛性(抗扭曲剛性為上一代的1.5倍)並達到輕量化目 的(車重1400kg)。

MITSUBISHI Lancer EVO VII基本資料 文/Hayabusa


▲MITSUBISHI Lancer EVOⅦ

在動力方面,EVO VII所搭載的引擎並沒有改變,仍然是使用「4G63型」2.0升 DOHC渦輪引擎。不過,在渦輪增壓器的改良、冷卻散熱系統的強化與零件的輕量 化等努力之下,除了280hp/6500rpm的最大馬力之外,並擁有同級車中最大的 39.0kgm/3500rpm扭力輸出。在傳動系統方面,EVO VII並未如期待地採用六速設 定,仍是保守地使用較為成熟的五速手排變速機構。 在這一代EVOlution的機構配備中最受到注意的,就是新開發的「主動式中央差速 器(Active Center Differental)」,利用電子控制可變式多板離合機構,在動 態的控制力方面比以往VCU式要高出3倍,並且由於是以電子機構來感應車子的行 駛與道路的狀況,因此擁有更好的路感回饋性與循跡表現。再加上與MITSUBISHI 自豪的AYC(Active Yaw Control-主動式偏向控制系統:依照實際狀況來控制後輪 左右驅動力的電子控制系統)系統的配合,在過彎的表現與循跡能力上有極大的提 升。

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△國產Virage要改成這副德行相當困難,日本是水箱護罩、引擎改分離,國產是一體。

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△不過要改還是有門路,桃園有一間赤馬 百分百空力套件就有推出「百分百」神似EVO Ⅶ全車大包加尾翼。

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△車尾線條和國產化車型也有很大出入,恐怕連葉子板都要更換。

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△行李廂多了V字形結構增加車體剛性,後避震器上座也不盡相同。


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在懸吊方面,EVO VII仍然採前支柱式、後多連桿設定,而為了配合軸距與輪距的 加大,也特別提高了各懸吊支臂以及銜接部位的剛性,同時還增加避震器行程, 並對傾斜慣性中心高度作最適化設定。煞車部分採用了BREMBO製的通風碟盤(前 17吋/後16吋),搭配Sport ABS,在轉向時具有更好的制動安定性。輪胎尺寸則 為235/45ZR17(六代為225/45ZR17)。

RALLIART將以七代Lancer EVOlution為工廠賽車基礎車,正式投入2001年WRC後半 賽季WR Car組的比賽,而在市售車市場方面,也將與SUBARU Impreza Sti等強敵 勁爭;MITSUBISH汽車在發生隱瞞瑕疵訴願事件之後,聲望搖搖欲墜,因此EVO VII的誕生,可說是挽回MITSUBISH形象的重要希望所繫,責任可說是相當重大。

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△引擎室雖然擁擠,但電瓶還是沒有後移,並有原廠上拉桿。

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△跑車桶椅質感就是不凡,脫離一般轎車的風格。

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△EVO四門車款設定兼具實用風格,只是前坐在爽我在累....,因為後做比較巔、比較會甩。

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△這方向盤就比較戰鬥化,但是儀錶板風味還是轎車取向,只不過轉速高達9000rpm!裝孝偉....


NISSAN Skyline GTR R33與MITSUBISHI Lancer EVO VII的第一時間感受


▲NISSAN Skyline GTR R33

文/Vincent

雖然MITSUBISHI台灣總代理引進一部Lancer EVO VII作為測試,EVO VII將引進的 網路消息究竟是真是假尚難定論,但是台南已經出現這部悍駒了,廠棚內還不止 一部,而是三部!此外還有一部右駕NISSAN Skyline GTR R33,二話不說,當場 和EVO VII捉對廝殺。

GTR採用RB26DETT2.5直六DOHC雙渦輪引擎,最大馬力為日本法規上限280 匹/6800rpm,最大扭力36kgm/4400rpm,這具引擎稍加改裝就有400匹的水準,要 拼到上千匹也不是問題,韌性十足。車體尺碼4675*1780*1360,軸距2720mm,重 量1530kg,五速手排設定。優異的電子控制ATTESA E-TS 4WD系統,前後扭力分配 可以達到50:50∼0:100的驚人範圍。

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△大一號的車體,行車視線並不優良。

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△長軸距設定適合高速彎道。

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△行李廂並不大,但誰在意呢?

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△布藍波煞車卡鉗喔。



一上路的感覺,發現多片式離合器設計接合範圍不大,市區走走停停一定很慘。 車重,渦輪遲滯現象較明顯,低轉速扭力與中高轉速域差距大,高轉速扭力非常 飽滿,高速行駛一定非常過癮。但山路行駛時,不太線性的扭力輸出比較吃虧, 車重、軸距長,靈活度受影響,要開得很順需要常練習,相當考驗駕駛技術。方 向盤轉向比很大,左右死點各只有一圈,排檔行程短又緊,戰鬥化取向的設計。

EVO VII同為280匹最大馬力,但扭力佳,以輕快見長,懸吊支臂為鋁合金材質,跑起來絲毫沒有車重1.4噸的感受。渦輪遲滯現象輕微,轉速攀升迅速,時速未破百前比R33好開多了(雖然R33也是非常猛,但EVO VII隨便開都更猛),駕駛視野清晰較無阻礙,轉向靈活。終傳比4.529,比R33的4.111更密,車輕了百餘公斤,轉速好拉,在山道中絕對是很恐怖的戰鬥機械。基本上EVO VII與SUBARU IGT是不同等級的車輛,雖然都是2.0渦輪引擎,除非IGT使用STI 280匹引擎,不然IGT 8.0的壓縮比和小一號的渦輪是無法和EVO VII匹敵的,4WD系統也是EVO VII佔優勢。駕駛手感平易近人,排檔行程較長,手感覺軟,離合器也輕些,方向盤左右死點各一又1/4圈,這樣的設定較適合台灣用車環境。

左駕和右駕有何不同,排檔時手的姿勢要多練習。如果左、右駕都只是握著排檔頭,前後左右推來推去,是無法進階達到房車賽的境界。

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△引擎室有點凌亂、擁塞。

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△稍嫌平淡的內裝配不上優異的性能。

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△後座空間可不小。

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△高達10000rpm的轉速表,嚇數人....



國內試駕:VW New Polo 1.4、Sharan 2.8、MINI Cooper已經完稿,將陸續登場....

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