MITSUBISHI Lancer EVO VII右駕南台灣現形
外加NISSAN Skyline GTR R33已經現身很久了
記者：Vincent 2002-03-27 | |
相當受到日本跑車界注目的重量級性能房車MITSUBISH Lance EVOlution第七代車
款（以下簡稱EVO VII），於2001年元月26日在日本發表。以Lancer Cedia車身為
基礎的EVO VII在軸距及輪距上都比六代有所加大（車身尺碼為全長4455mm×
1770mm×1450mm，軸距為2625mm）；此外，懸吊機構、車架接合部位的補強，並採
用鋁合金材質，以提升車身剛性（抗扭曲剛性為上一代的1.5倍）並達到輕量化目
的（車重1400kg）。
MITSUBISHI Lancer EVO VII基本資料 文/Hayabusa
▲MITSUBISHI Lancer EVOⅦ
在動力方面，EVO VII所搭載的引擎並沒有改變，仍然是使用「4G63型」2.0升
DOHC渦輪引擎。不過，在渦輪增壓器的改良、冷卻散熱系統的強化與零件的輕量
化等努力之下，除了280hp/6500rpm的最大馬力之外，並擁有同級車中最大的
39.0kgm/3500rpm扭力輸出。在傳動系統方面，EVO VII並未如期待地採用六速設
定，仍是保守地使用較為成熟的五速手排變速機構。
在這一代EVOlution的機構配備中最受到注意的，就是新開發的「主動式中央差速
器(Active Center Differental)」，利用電子控制可變式多板離合機構，在動
態的控制力方面比以往VCU式要高出3倍，並且由於是以電子機構來感應車子的行
駛與道路的狀況，因此擁有更好的路感回饋性與循跡表現。再加上與MITSUBISHI
自豪的AYC(Active Yaw Control-主動式偏向控制系統：依照實際狀況來控制後輪
左右驅動力的電子控制系統)系統的配合，在過彎的表現與循跡能力上有極大的提
升。
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△國產Virage要改成這副德行相當困難，日本是水箱護罩、引擎改分離，國產是一體。 |
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△不過要改還是有門路，桃園有一間赤馬
百分百空力套件就有推出「百分百」神似EVO
Ⅶ全車大包加尾翼。 |
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△車尾線條和國產化車型也有很大出入，恐怕連葉子板都要更換。 |
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△行李廂多了V字形結構增加車體剛性，後避震器上座也不盡相同。 |
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在懸吊方面，EVO VII仍然採前支柱式、後多連桿設定，而為了配合軸距與輪距的
加大，也特別提高了各懸吊支臂以及銜接部位的剛性，同時還增加避震器行程，
並對傾斜慣性中心高度作最適化設定。煞車部分採用了BREMBO製的通風碟盤（前
17吋/後16吋），搭配Sport ABS，在轉向時具有更好的制動安定性。輪胎尺寸則
為235/45ZR17（六代為225/45ZR17）。
RALLIART將以七代Lancer EVOlution為工廠賽車基礎車，正式投入2001年WRC後半
賽季WR Car組的比賽，而在市售車市場方面，也將與SUBARU Impreza Sti等強敵
勁爭；MITSUBISH汽車在發生隱瞞瑕疵訴願事件之後，聲望搖搖欲墜，因此EVO
VII的誕生，可說是挽回MITSUBISH形象的重要希望所繫，責任可說是相當重大。
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△引擎室雖然擁擠，但電瓶還是沒有後移，並有原廠上拉桿。 |
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△跑車桶椅質感就是不凡，脫離一般轎車的風格。 |
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△EVO四門車款設定兼具實用風格，只是前坐在爽我在累....，因為後做比較巔、比較會甩。 |
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△這方向盤就比較戰鬥化，但是儀錶板風味還是轎車取向，只不過轉速高達9000rpm！裝孝偉.... |
NISSAN Skyline GTR R33與MITSUBISHI Lancer EVO VII的第一時間感受
▲NISSAN Skyline GTR R33
文/Vincent
雖然MITSUBISHI台灣總代理引進一部Lancer EVO VII作為測試，EVO VII將引進的
網路消息究竟是真是假尚難定論，但是台南已經出現這部悍駒了，廠棚內還不止
一部，而是三部！此外還有一部右駕NISSAN Skyline GTR R33，二話不說，當場
和EVO VII捉對廝殺。
GTR採用RB26DETT2.5直六DOHC雙渦輪引擎，最大馬力為日本法規上限280
匹/6800rpm，最大扭力36kgm/4400rpm，這具引擎稍加改裝就有400匹的水準，要
拼到上千匹也不是問題，韌性十足。車體尺碼4675*1780*1360，軸距2720mm，重
量1530kg，五速手排設定。優異的電子控制ATTESA E-TS 4WD系統，前後扭力分配
可以達到50：50∼0：100的驚人範圍。
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△大一號的車體，行車視線並不優良。 |
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△長軸距設定適合高速彎道。 |
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△行李廂並不大，但誰在意呢？ |
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△布藍波煞車卡鉗喔。 |
一上路的感覺，發現多片式離合器設計接合範圍不大，市區走走停停一定很慘。
車重，渦輪遲滯現象較明顯，低轉速扭力與中高轉速域差距大，高轉速扭力非常
飽滿，高速行駛一定非常過癮。但山路行駛時，不太線性的扭力輸出比較吃虧，
車重、軸距長，靈活度受影響，要開得很順需要常練習，相當考驗駕駛技術。方
向盤轉向比很大，左右死點各只有一圈，排檔行程短又緊，戰鬥化取向的設計。
EVO VII同為280匹最大馬力，但扭力佳，以輕快見長，懸吊支臂為鋁合金材質，跑起來絲毫沒有車重1.4噸的感受。渦輪遲滯現象輕微，轉速攀升迅速，時速未破百前比R33好開多了（雖然R33也是非常猛，但EVO VII隨便開都更猛），駕駛視野清晰較無阻礙，轉向靈活。終傳比4.529，比R33的4.111更密，車輕了百餘公斤，轉速好拉，在山道中絕對是很恐怖的戰鬥機械。基本上EVO VII與SUBARU IGT是不同等級的車輛，雖然都是2.0渦輪引擎，除非IGT使用STI 280匹引擎，不然IGT 8.0的壓縮比和小一號的渦輪是無法和EVO VII匹敵的，4WD系統也是EVO VII佔優勢。駕駛手感平易近人，排檔行程較長，手感覺軟，離合器也輕些，方向盤左右死點各一又1/4圈，這樣的設定較適合台灣用車環境。
左駕和右駕有何不同，排檔時手的姿勢要多練習。如果左、右駕都只是握著排檔頭，前後左右推來推去，是無法進階達到房車賽的境界。
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△引擎室有點凌亂、擁塞。 |
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△稍嫌平淡的內裝配不上優異的性能。 |
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△後座空間可不小。 |
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△高達10000rpm的轉速表，嚇數人.... |
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