【國內試駕】FORD Mondeo 2.0 EcoBoost

記者:Miao Wu、lulu整理 2010-12-21

福特六和趕在2010年結束前推出了Mondeo的小改款,只不過一反常態的是,這次的改款幾乎沒有動到外觀的部分,配備也只有小幅度提升,重點全都集中在動力系統及傳動系統的升級,也就是導入FORD最新的EcoBoost渦輪增壓引擎,以及PowerShift雙離合器自手排變速箱。這段時間以來,改款細節陸續明朗化,我們也和許多車迷一樣期待它的實際道路表現,畢竟福特六和這次投入國產房車的震撼彈,究竟會是起馬炮或只是小小的水鴛鴦,相信只有透過實際體驗過後才能知道答案。

眾強環伺 科技掛帥

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▲雖然試駕過程中發生多次車胎水漂現象,不過整體而言,底盤調校還是令人滿意。

在車型上市之前我們就已經獲知,本次2011 Mondeo改款後,柴油車型的動力調升,而原本的2.3升汽油車型將保留成為車系入門,汽油款主力改由新配置的2.3升EcoBoost動力車型擔綱。由於改款同時也導入PowerShift雙離合器6速自手排,加上氣囊數增加及搭載HID頭燈,以及部分配備的升級等,整體售價的調漲幅度不算小,如今的Mondeo價位已無法和市場2.0升同級相比,而旗艦款售價與其他國產3.5升房車更是相去不遠,在這樣的不利因素下,本次改款後的整體表現若無法達到超越消費者期待的地步,業者在大型房車這塊領域恐怕還是難逃曲高和寡的命運。

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目前國產大型房車市場中,排氣量仍以2.0升和2.4升/2.5升為主,其中銷售冠軍Camry 2.0/2.4兩種動力等級的銷量差異不大,但2.4升通常還是銷售主力;而Teana 2.0/2.5的銷售表現則明顯以前者為優,顯示一般民眾對於稅率等級和售價還是有所考慮;至於Accord 2.0/2.4推出以來銷售狀況持續低迷,與前兩款車相比幾乎成了稀有車;而國產品牌中唯一標榜歐系血統的FORD,具備強烈歐洲風格的Mondeo,即使在歐陸是極距領先者,但來到台灣還是叫好不叫座,除了擁有安全等級較高以及TDCi動力的明顯區隔可以凸顯出它的優勢所在,汽油款在車系中一直都是擔任配角,整體銷售表現在市場中的佔有率也並不出色。在這樣的艱難處境下,今後業者似乎打算讓Mondeo改以高性能汽油車型做為帶動買氣的招牌,消費者又是否買單?這顯然又是一步險棋。
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事實上,現在Mondeo的銷售策略正如當初Focus小改款將Powershift系統導入後的情況一樣,業者是以柴油款的節能和安全科技形象來帶動汽油款的銷售,不過購買這種百萬等級的車,消費者要求的也會更多,這時Mondeo擁有的多項獨家先進技術也就成了很吸引人的賣點,特別是對於「不把車當單純交通工具使用」的人來說,這種高科技形象的汽車更有難以抗拒的魅力。
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最佳拍檔 技術領先

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▲EcoBoost如同是FORD最新世代動力科技,優點是節能性和高性能。

Mondeo有何獨家技術讓FORD如此自信?其實EcoBoost引擎說穿了,靠的就是採用了三大核心技術,第一、高壓燃油缸內直噴(GDi),第二、渦輪增壓器,第三、雙獨立可變氣門正時系統。首先,為了減低排氣量以及大馬力,所以採用渦輪增壓強制進氣技術;不過此舉可能因為混合氣體在氣缸內壓縮時,因為油氣過濃及溫度過高而自燃產生爆震,因此導入缸內直噴的設計,讓壓縮行程前期可使用純空氣而非預混的油氣,壓縮比也就不需要降低;而在汽油氣化過程中產生吸熱效應,這也會降低進入燃燒室的空氣溫度,而藉由精密的調控噴油量和噴油時間,可因應高負荷或低負荷不同場合的需求進行優化控制噴油,以充分實現傳統內燃機極難達到的精確稀薄燃燒與高效節能,以上這些措施都能一舉解決壓縮比過低、爆震、敲缸的不良現象。配合雙獨立可變正時氣門(Ti-VCT)的系統整合後,這具引擎就能達成提升20%燃油經濟性和降低15%二氧化碳排放的目標。

除了以上的優點之外,其實Mondeo這顆GTDi引擎的最大優勢,還在於它的價格並不貴,也因此讓FORD決定在短期內就讓EcoBoost引擎取代大排氣量引擎,普及於旗下大多數車款,Mondeo也成了國產車第一款使用缸內直噴引擎的車型。

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而至於PowerShift的優勢,相信車迷也早已相當熟悉,在搭配EcoBoost引擎之後,可以想像FORD如今也擁有VW闖蕩車壇無往不利的勝利方程式:「TSI+DSG」一樣,也終於有了屬於它們的最佳拍檔了。


EcoBoost,YES! PowerShift,NO!

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▲急轉彎中,Mondeo外側輪會有浮舉現象。

以上談到的所有技術,在車壇都已經應用多年了,車廠的工作只是將它們整合起來罷了,是不是國產車中的唯一,那只是業者要講給買家聽的術語,說實在我們不太感興趣,車子究竟好不好才是我們關心的。

發動Mondeo之後,立刻對其極高引擎運轉品質留下深刻印象,似乎就連全速運轉的時候,在車艙內聽到的引擎聲也與怠速沒有太大差異,絕無吵雜嘶吼的聲音傳入車室,我們這裡談的可是時速180公里高速奔馳時的時候!預期的渾厚或高亢聲浪完全沒有出現,讓我們有點意外也有點失落。顯然Mondeo的車室隔音工程相當傑出,也成功抑制了風切聲的產生,的確能讓駕乘者擁有百萬房車等級該有的高品質舒適空間,這點絕對無庸置疑。

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有了渦輪的加持,馬力大幅提升是必然的了,這點就與預期相同,除起步時稍有遲滯,轉速超過1500rpm後就明顯湧現飽滿加速力道,油門踏板輕盈,在一般溫吞的市區路段或郊區公路飛奔時都令人滿意,看起來動力絕對會是它的最大賣點。個人認為這具引擎不需要拉高轉速就能獲得不錯的扭力需求,特別是大多數場合都不需要超過2000rpm,這對於渦輪增壓引擎而言實屬難得,在接近時速100公里巡航的情況下,轉速也不過在2100rpm左右,如此設定不省油也奇怪。雖然柴油車有大扭力的優點,不過汽油引擎的流暢感的確有其魅力,在需要進退檔與加減速頻繁的路段尤其過癮,如今更加入強制進氣,讓運動性能上更為強悍,即使最大扭力仍不如2.0 TDCi,但急加速拉轉的順暢程度絕非柴油車可以相提並論。
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此外,新的變速系統也給了我們另一種感受;搭載雙離合器自手排確保了換檔間的平順和動力傳遞效率,不過卻沒有保證駕駛可以獲得更好的駕駛樂趣,特別是FORD將PowerShift變速箱調校偏向舒適性而非運動化,即使在S模式下也感受不到接近DSG的性能感受。若以豪華房車而非運動化房車的角度來看,我們認為PowerShift的運作精緻度,沒有明顯強過原本的Aisin 6速手自排變速箱很多,並沒有讓人感覺「非得要它不可」的進步,與其如此,真有其必要為了節省這一點動力耗損而多花一筆錢嗎?畢竟Mondeo與Focus的狀況不同,我們會寧願把票投給運作品質優異的傳統變速箱。


藍牙通訊 安全加分

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▲相當齊備的車輛資訊與機能調整功能,全都已經中文化。

有意思的是,這次Mondeo上還新增了斜坡起步系統(HSA),這是避免靜止間上坡起步,來不及踩油門讓車子向後退的設計,雖然PowerShift原本在D檔和R檔就具備蠕行功能,不過較陡的斜坡確實會倒退一段距離,有了HSA會讓駕駛比較放心,不再需要左腳煞車來幫忙。

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試駕車的輪胎搭配的是台灣製造的BS RE050A,屬於各方面表現均衡的運動胎,路面噪音在也接受範圍內,一般狀況下的抓地力還不錯,但可惜雨中性能不算理想。試駕當日行駛於雨中的快速道路上時,曾發生多次過積水時滑胎拉扯車身的驚險現象,速度不過90km/h就有如此明顯水漂效應,即使是有ESP做為後盾也讓人難以安心,建議未來車主要留意它的排水性。
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和動力比起來,配備不是重點,不過新加入的整合式藍牙通訊系統,經實際連線使用,操作過程並沒有Fiesta那套來得順利,連密碼(0000)都要自己猜;而業者所標榜的「繁體中文電話簿」相容性也不理想,使用Nokia及HTC等主流手機都無法完整顯示聯絡人全名,幸好聲音品質倒還不錯,而且還有HMI人車觸控介面,整體來說起碼可拿70分。
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至於安全配備的增加,旗艦型將ESP、HID頭燈、膝部氣囊、車側氣囊和簾幕式氣囊都列為標配(豪華款無簾幕式氣囊),最多七氣囊的高檔配置雖是指標性質居多,不過肯定會造成車壇的新話題,有利塑造車系安全形象。只不過一部擁有中央螢幕且超過百萬售價的大型國產房車,連成本低廉的倒車影像功能都沒有,就很難理解原廠的行銷策略了。


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規格諸元表

引擎型式 汽油GDI L4 Turbo
排氣量(cc) 1999
缸徑x衝程(mm) 87.5x83.1
壓縮比 10.0:1

最大馬力(hp

203/6000

最大扭力(kgm

30.6/1750-4500

驅動方式

FF

變速箱型式

6AMT

懸吊系統

前:麥花臣支柱式  後:多連桿結構

長×寬×高(mm

4844x1886x1500
前/後輪距(mm) 1585/1600
軸距(mm 2850
煞車系統 四輪碟煞
車重(kg) 1640

油箱容量(L)

70

輪胎尺寸

235/45R17
原廠公佈極速(km/h) 232
原廠公佈0-100mph加速(秒) 7.9

售價(新台幣/萬元)

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