緊接著TOYOTA，JAGUAR也趕在公辦測試行程前推出了他們的最新F1戰車R5，以便新車手適應賽車與空氣力學的研發。

JAGUAR也許是這支車隊的名字，不過沒有Cosworth Racing和Pi Research兩個團隊的合作，這個車隊連存在都是個問題。

JAGUAR車隊宣稱今年的車隊回歸基本面，事實上，他們去年就這樣說過了。這是他們誠實面對幾年來讓人掃興的成績勢必做出的決定，重組了管理階層，也重整了車隊的士氣重新出發。去年的R4在新加入的Mark Webber之後有了全新的面貌，幾次排位賽的速度都讓大家稍微感到FORD的年代似乎有復甦的“跡象”，也讓他們體認到車手的重要性。儘管如此，R5的諸多特點仍必須在此介紹。

空氣力學、設計、賽車科技與性能，這四大部門是車隊重組後最希望在新車上獲得的成就。不過他們坦承R5與R4的差別不如外界想像中的大，這或許也是高層重組下的副作用。去年年中空降來的Justin Wilson最後未獲任用，今年他們找來了Christian Klien這位小將，與Mark Webber一同搭檔作戰，以他的資歷而言，JAGUAR希望Christian Klien能夠帶來的可能是促進研發的進度，而非成績。

新的R5配置的是全新CR-6引擎，仍然維持90度V10的設計，但先前CR-5的壽命大約是450-500km，但CR-6則進步到800km，車隊的目標是「如何在增加耐用性的前提下不減損性能發揮」。耐用性有了一百八十度大轉變，當然不應該期待這兩代引擎只有小小的變更而已，引擎壽命並非限制轉速降個五百、一千轉就能解決，以競技用引擎而言，這是絕對不容許的事，所以CR-6在機軸、凸輪軸、活塞、連桿...幾個部分都重新設計以強化本身的耐用程度，但又必須兼顧性能，因此又是對設計師一大考驗，同樣地，這也是各家車隊的秘密。有趣的是...新的CR-6許多零件都變粗變厚了之後，仍然比去年的引擎還輕！可以想見F1科技的進步幅度是如何。在一些車隊嘗試採用其他角度的汽缸夾角情況下，Cosworth仍然選用最傳統的90度夾角，是評估過72度到120度之間的諸多可能後的最終妥協決定。事實上夾角並不影響馬力的輸出，影響的主要是重心的高低與方便工程師配重的設計，但這之中仍有一些看不到的罩門存在，也因此JAGUAR最後仍沿用90度夾角。

R5其實在去年12月就已經開發出來了，不過到了今年一月中才第一次下場測試，中間給予的緩衝是讓工程師能擁有更多測試系統的機會。R5的開發過程也有個讓人感到新鮮的地方，利用FORD強大的資源，他們採用了暱稱為「Jack」的高科技人體工學系統來幫助研發賽車。賽車也談人體工學？其實JAGUAR指的是透過「Jack」，讓工程師在製作使用者介面(方向盤)時，能讓車手有更直接迅速的反應，舉個例來說，新車就是利用這個方式改良了方向盤的按鈕位置，這對戰況瞬息萬變的F1來說可能可以蓋過車手本身技術的差異，當然，大家也可以想像未來FORD旗下將會有許多使用「Jack」開發出來的座艙儀表、中控台設計。