【國內試駕】Mercedes-Benz CL 500 BlueEFFICIENCY
閒雲遊俠
記者：文、圖/Max、 lulu整理 2011-04-15 | |
在撰寫這次的試車報告之前，我要先自暴自己的一件糗事。因為我一直以為Mercedes-Benz的CL與CLS是有血緣關係的，一樣流線的車尾線條，名稱又只差一個字，於是乎造成這樣的誤會。但沒有什麼比一知半解更危險的事情了，於是我請教台灣賓士的公關與媒體前輩，雖然遭到訕笑，但也解決我心中的疑問，未嘗不是一種收穫！
也許有讀者會跟我有一樣的疑問，在這裡也借這個機會跟大家解釋一下CL與CLS之間其實是沒有關係的。雖然兩著都強調線條設計與轎跑的風格，最大的不同除了CL是雙門、CLS是四門的設計之外，兩者在產品的定位上也有所不同。在Mercedes-Benz的產品定位上，CL車系是比S-Class還要高出一階的車款，無論是配備以及動力輸出來源都是。不過無論是CL 500、CL 600乃至CL 63 AMG都只有Cupe這款車型。
而CLS的定位比較粗略的分法約莫是在E-Class與S-Class之間，但兩者底盤與配備水平則與CL車系是兩碼子事，彼此都是獨立的車系。也由於CL 定位之豪奢，因此過去台灣媒體僅被受邀到海外試駕的媒體有機會試駕外，台灣有類似試車報導的多半是與車主商界而來。這次台灣賓士相當大手筆的將要價798萬的CL 500 BlueEFFICIENCY提供給國內媒體試駕，讓筆者試駕車款金額排行榜再度創下新高。
前世今生
正式開始介紹CL 500之前，我們先談談像CL車系這樣的雙門轎跑對Mercedes-Benz的重要性。其實賓士有很多新配備首次搭載都是選擇在雙門跑車上，比方說首輛配備碟煞的量產車款是1961年的220 SE Coupe、1995年代號C140的S 600 Coupe則是慶祝ESP的全球首演、到1999年C215的 CL-Class則首先搭載Active Body Control suspension system(主動車身穩定控制系統) 及 PRE-SAFE® brak科技。
我們所試駕的CL 500 BlueEFFICIENCY已經是CL二代車款，代號C216的小改款。在這一代則添加了Active Lane Keeping Assist主動式行車路線維持輔助。但其實C216還有Active Blind Spot Assist主動式盲點輔助的功能，不過這項配備並未引進國內。
肌理分明
這次試駕的CL 500屬於小改款的層級，不過在修正部份線條與增添鍍鉻飾條之後，整體外觀造型更為洗練。流線的車身其實蘊藏了許多線條幾何。拿車頭來說，除了V字型的引擎蓋摺痕外，由廠徽中間隱約突起的一條小折線讓簡單的引擎蓋線條表情更為豐富。
CL 500的腰線由前輪拱往上略為挑起在車側劃出一道優雅的弧線，線段的終點接續著後尾燈的造型。搭配上外擴的後輪拱與半橢圓型的後擋風玻璃有如讓CL 500有如珍妮佛羅培茲一樣，有著誘人性感的臀部曲線。
通常雙門轎跑在車身曲線設計的時候為了營造流線性與動感往往會壓縮C柱，因此後座的頭部空間便會顯得較為侷促。但CL 500的後座經由182cm的試車員實坐之後，頭部與膝部都還有約4指幅的空間，是實用的2+2轎跑車。
旗艦級內裝水平
先前提到CL車系定位上可是比S系列都還要高上一級，因此內裝部份可說是集Mercedes-Benz科技精華於一身的車款。基本款的像是倒車顯影、COMAND控制、Split View多重視窗功能、以及Harman/kardon LOGIC7在CL 500身上都有。此外像是在AMG車型才會出現的動態多重支撐座椅也出現在車上，由此也可推知CL 500是具有不錯的運動力的車款。
大家都有的配備就不多談了，在這裡提出幾個比較特別的玩意。首先是位於儀表板上方的ABC按鈕。這所謂的ABC鍵其實是Active Body Control suspension system的縮寫。由於CL 500是使用氣壓式的懸吊，因此按下去之後車輛會視車況的傾斜與側向G值來調整氣壓懸吊的充放氣頻率。
但這個ABC懸吊與賓士的AMG RIDE CONTROL不同，他主要是改變側傾的狀態。因此他不會改變懸吊的軟硬，只是在彎中駕駛會多一點側傾或是少一點的差異而已。不過這樣的改變其實對於後座乘客的感受會比較明顯。
另外一項有趣的配備則是Active Lane Keeping Assist主動式行車路線維持輔助裝置。這項科技簡單的道理就是車輛前方會偵測標線狀況，你車輛發生偏向時首先方向盤會傳來振動，接著會控制輪胎的出力將車輛導回到原本的的車道上。但既然名為輔助裝置，代表他不會全然介入駕駛，畢竟神仙難救無命客，這只是提醒打瞌睡的駕駛趕快醒來警示而已。因此最近在路上看到白色的CL 500在車道左右搖擺應該就是在測試這套系統。
最後壓軸的有趣設備則是名為DISTRONIC PLUS的車距控制系統。這個系統在賓士集團中其實發展一段時間了。在賓士2008年於ARTC所舉辦的安駕營時就展現一台裝載DISTRONIC PLUS的S500。在那個時候其實這套DISTRONIC PLUS就已經可以做到跟車煞停的程度了，不過台灣車迷則是無緣體驗到這項科技。
倒不是台灣賓士瞧不起台灣車迷，而是這套可以煞停的DISTRONIC PLUS所釋放的偵測頻率台灣不開放，所以現在CL 500所使用的是比較精略的版本。你會問頻道的問題車廠沒能力改變嗎？是可以，但我想德國車廠評估台灣的市場後應該不會額外設定一套專屬台灣市場的頻率。
這裝置其實也點像VOLVO之前所推出的路隊長計畫。也就是說CL 500可以鎖定前車的速度，由車主決定跟車的距離。假設你設定5公尺，那麼前車加速你的車也會自動加速，減速亦然，只不過不會煞停。你也可以設定跟車的速度上限，當前車超過這上限時就會放棄，確保安全。
雄深雅健的動力反應
▲新一代的V8 雙渦輪增壓引擎，排氣量與油耗變小，但馬力以及扭力值卻是放大不少。
小改款的CL 500改變的另一項大重點就是使用上新的4663cc V8雙渦輪增壓引擎，並使用BlueEFFICIENCY系列中最新的BlueDIRECT的技術。雖然電腦界一向有綠色商標、環保等字樣就代表效率差的說法，但賓士的BlueEFFICIENCY技術實在了得，不僅降低0.8升的排氣量，每100公里9.5升的油耗，足足較前代降低22％。
環保是好事，但CL 500透過雙渦輪增壓以及BlueDIRECT等技術的輔助之下，馬力由388匹增加到435匹，扭力峰值更是由530Nm暴增到700Nm，而且從1800轉時開始釋放，因此從起步開始的加速性相當順暢飽滿，絲毫不受五米的身軀以及兩噸的車重有絲毫拖泥帶水的遲緩。
他的強悍我們拿個對手來比，E 63 AMG Estate同樣兩噸多的車重，但CL 500雖然更大台，但0～100km/h的加速也比E 63 AMG Estate的4.6秒慢上0.2秒而已，CL 500的扭力峰值還大上7.14kgm。
實際駕駛CL 500的感受是氣定神閒的，他不像很多大馬力車款有個澎湃的排氣聲浪讓你隨時處在一個要發射的狀態，它的快是優雅且自如的。不過隨著油門越深，那動力的奧援如無止境般，穩重持續的流洩出來。
與純正的跑車相較，CL 500的轉向不能說是犀利，但你必須折服的是長達五米的身形居然沒有尾大不掉的笨重。帶點Q度的懸吊還是可以安穩的帶你通過大大大小小的彎角。硬要說個缺點就是它內部實在太舒適優雅了，你常常不自覺的維持在超速的速域中。
Max大話車壇
▲原廠標配Pirelli SP01 18吋胎，前後尺寸為255/45與275/45。
台灣賓士這次試車安排是SMART與CL 500一起安排試駕！想當然爾編輯們都搶著要坐進CL 500的車內。經過一天的試駕，覺得這台CL 500實在太有趣了。論內裝有著頂級房車的舒適，論動力，4.9秒0～100km/h的加速與E 63 AMG同為4秒俱樂部的成員。
Mercedes-Benz厲害的地方在於他可以把量產車打造的又舒適又有運動性。很多厲害的運動房車操控絕佳，但失去了舒適性與豪華度，有些則反之。如果要用一句話來形容CL 500，我想韓愈當初評斷柳宗元的｢雄深雅健」四個字會是個貼切的形容詞。
動力輸出絕非慷慨激昂，呈現出的是一種深厚的內斂。若拆開數據一一去檢視，CL 500絕非樣樣拔尖的那一個，但可貴的是他各項表現都相當均衡。如果以籃球當比喻，CL 500可能不是得分王或是籃板王。但能投能切又能搶籃板，相信對每一個教練來說更喜歡這樣全能均衡發展的球員，CL 500就是這樣的角色。均衡又不偏硬調的屬性我想也會是這個層級買家喜歡的模樣。
