【國內試駕】HONDA Accord 八代小改款
旗艦入淺灘
記者：文、圖/Max、lulu整理 2011-05-11 | |
在HONDA的改款慣例中一直有所謂三年一小改五年一大改的俗例。翻翻日曆，身為旗艦車款的Accord也進入小改款的年限。因此在官方所發放的試駕簡報當中也直接稱呼這車款為Accord 8.5代。
既然是定位為小改款的變動，因此車迷也就無需對外觀上的改變有太多的期盼。這次在外觀上的改變在於前保桿與後行李箱鍍鉻飾條的處裡，在2.4這個級距當中則另外換上新式樣的鋁圈。
雖然外觀上的變動不大，但在許多看不到的地方Accord悄悄進行許多處寧靜革命，將行路感修飾的更寧靜與細緻，車系編成也精簡成2.4與3.5 V6兩款。取消2.0這個級距之後2.4基本款依舊維持97.9萬的售價。為了強化競爭力也將定速巡航、音響快捷鍵、晶片折疊鑰匙以及前霧燈等列為標準配備，祈能吸引消費者的青睞。
Honda科技的先驅
▲車尾的部份利用大角度的摺痕營造動感的意象，牌照旁的鍍鉻飾條則是新增上去的物件。
現在在台灣提起Accord很多人都會直接聯想到這是HONDA目前在台灣的旗艦車款。談到旗艦則又很容易將舒適與豪華等字眼連結在一起。但其實在1976年所推出的一代Accord其最主要的目地反倒是因為節能與低污染！
當時為了通過空污防治的Musike法案，Accord使用上名為CVCC的引擎，當時主打的訴求即為高性能、低油耗與低公害。與其他車廠相同的是HONDA也將許多高科技的研發優先放在Accord上，而其中更有不少東西是從當時的F1團隊裡面移植過來的。
比較有名的像是日系車率先導入ABS(當時HONDA稱之A.L.B)、自動水平調整懸吊系統、四輪雙A臂懸吊或是四輪轉向系統等。當然有些東西現在回顧起來有點實驗性質，不過也證明無論HONDA如何進化，對操控性的要求卻沒有因車型不同打上折扣。
不過到了1997年所推出的第五代Accord可以略為嗅出HONDA在風格上的轉變。最受到討論的一項便在於這一代的Accord將懸吊設定改為前雙A臂後五連桿的設定。在車界普遍的看反法是HONDA將極致操控的追求轉向尋找與舒適共生的平衡點。
外觀運動化
以Accord這樣的設定目標課程多是中、低階主管人士。在4960mm車長設定上所多車廠對於這樣的中大型房車設計都會盡量避免笨重感。希望藉由更犀利的頭燈以及鈑件線條來提昇產品的運動性。所以像是Accord或是競爭對手Mondeo在外觀上都不是那樣中規中矩式樣的主管車，比較有個性與動感。
在8.5代的Accord在前保桿、水箱護罩以及霧燈處都做上有如拉皮手術的修飾。這樣的改變雖然不大容易察覺，但比較前款車型定心一看還是能體察其改變之處。此外在HONDA設定為主力商品的2.4級距當中還會有新款的輪圈可以搭配。
內裝質感化
8.5代的Accord所端出來的牛肉當然不會只有那一丁點，許多的改變藏在車內以及一些看不到的細節當中。除了上述我們所提到新增的配備之外，在這一代的Accord上面HONDA捨棄這類客層接受度可能比較高的核桃木飾板，取而代之的是黑色內裝與黑檀木共織而成的車室氛圍。
與07年的Accord相比，這一代的Accord軸距放大60mm，車身長度則增加了105mm來到4960mm的境界。也許你對數字沒太多概念，給你個對照組，這台Accord比BMW的五系列都要來得更長一些。
車身放大最直接的好處在於室內空間的運用，在正常坐姿的前提下，後座空間
無論是膝部或是腿部都顯得相當充裕。以分三級的車型編成來看，扣除掉入門級的車款之外都附有電動後陽簾的配備，因此要做為主管座車也沒多大的問題。
之前我們提到這次小改款中有許多東西是藏在看不見的地方。這些地方的調整多半是為了減少車室異音的發生，因此我給它寧靜革命這樣的形容。HONDA在內部的意見分析後發現，八代Accord在異音的抑制與油耗方面不理想。因此在8.5代的車款當中分別在前輪拱內側與葉子板內、A柱、前後門板處置入隔音棉。
此外也調整前後懸吊的角度與副車架來提昇寧靜性，在亞洲地區還選用更厚的前窗玻璃來隔音。有趣的是在3.5版本中，HONDA還利用前後喇叭釋放一種反聲波來抑制噪音，加上電子式的引擎腳可見HONDA在噪音抑制上的努力。
順暢的VCM II
▲據試駕的同業反應，V6引擎輸出順暢有力，但採用2.4排氣量的車款表現的更為均衡。
由於記者參加的是HONDA所舉辦的公辦試駕活動，現場三款車型從入門的2.4VTi、2.4VTi-S到3.5 V6都有。在官方以編輯長相決定車型的前提之下我們則是被分到頂級的3.5 V6版本。
單看帳面數據V6 3.5升的引擎掛上頂頂有名的VTEC招牌，275匹的馬力外帶34.6kg-m的扭力峰值讓人覺得不抓穩這車就起飛了。但其實內行的車迷都知道，近年VTEC的發展已經從極致的馬力榨取轉向低油耗、低轉述高扭力的輸出，因此這裡並不會出現如猛獸般的動力輸出這般的形容詞。
複習一下這一顆引擎另一個重要的科技運用便是所謂的VCM 系統二代的運用。這套系統講簡單一點就是車輛會隨引擎負荷的不同，自行調整三缸、四缸還是全動能的六缸輸出。其系統最終目地還是省油。
不過值得稱讚的一點是這套系統協接的相當順暢，也就是除了行車電腦外你很難去分辨這車倒底是以幾缸的模式運行。而這樣的調整也讓Honda油耗在進步約7％左右。
在山路連續彎道的行駛當中，Honda在5000轉時釋放的最大扭力即便1625kg的車重加上四位成人的體重卻絲毫沒有造成Accord的負擔，油門敢踩多深車輛就會低沉的傳入豐沛的動力來支援你，整個過程是順暢不躁進的。
不過在V6引擎先天較重的天性下，彎中會出現略帶轉向不足的特性。但經過幾個彎之後這樣的特性很容易被克服，不算是太大的困難。加上當你由D檔切入S檔時，此時利用換檔撥片駕駛時，車輛不會幫你自動升檔，你可以視需要拉到高轉速來進行過彎補油的動作。
我們在行駛過程中將檔位入到2～3檔之間跳動，帶點敏感的動力輸出其實還蠻有趣的。Accord由於車型的定位，整體而言懸吊的設定是中間略偏一點點左而已。因此較激烈駕駛還是會感受到車架硬而懸吊軟這樣的感覺。此外略偏軟調的煞車也是熱血車主在改裝升級時的選項之一。
做個簡單的結語就是Accord是台穩重又好開的一台大型房車，高速巡弋時你可以充分感受它的穩定與肅靜。而在山坡路段中低速域充沛的動力表現可應付八成以上的時刻。但如果你可你充分的掌握四米九長的車身動態，那麼升級懸吊與煞車之後你可以更盡情去壓榨這V6 3.5升的極限值。
Max大話車壇
根據一份統計資料顯示，台灣車市與過去相比的確有成長的趨勢。不過當我們細究其中的比例時我們發現台灣車市走向M型化的也越來越明顯。這M型化除了是大家所熟知的售價之外，第二個M型化就是車型選擇。
車價的M型化大家都很清楚，就是高價車款接單暢旺，超跑抵台不間斷。而低價車款也持續的熱賣，受到擠壓的便是位於中大型房車的市場。也就是藍領階級慢慢消失地位與其重要性了，職場是如此，車市也是如此。
你會發現在人購車不再貪大或是貪馬力，油耗與稅金的優勢變成購車時的主因。但呼應前面所說的，基本上在M型化右端的人是不大關心油價以及稅金的問題的，因此在這裡討論的是一般普羅大眾的購車行為。
在調查圖表中顯示，景氣復甦對各車型都呈現向上的走勢，唯獨兩款車型例外，一是小型車（如Fit）再者則是我們今天所試駕的中型（中大型）房車。小型車的衰退我可以解釋成股市的盤面整理，因為他是由2009的24％左右調整到2010年的17.6％。但唯獨如Accord這樣中大型房車級距的車型是從2003年開始一路往下走，到現在約莫是7.8％的市占率。
從日常生活我們去詮釋這樣的市場表現會明白其實現代人開車很多時候僅有駕駛自己一人，加上生的少，即使是小型車雖然小，但給後座小朋友一個人坐也夠了。就算往後有家庭成員的考量必須升級，那麼多數的車主會捨房車而直接就SUV車款。有後座需求的中大型房車則向來是進口車系的天下，國產車很難吃到這一塊客層。
也就是說你很難去找到有這樣的一群人會要像Accord這樣長達四米九的國產車款？要載老闆百來萬的售價加一點衝歐系品牌進口車之姿好像更有派頭，而要自用又稍嫌大台一點。我想除了計程車還真想不到這樣中大型房車到底要賣給誰？
當然就車輛的本值來說Accord是不錯的產品，好開、有運動性內裝也不錯！但想要不等同於需要，所以市面上幾乎國產的中大型房車都賣的很吃力。CAMRY不好嗎？Mondeo不好嗎？Teana不好嗎？我想問題不在本質，而是現在的風向不在這罷了！
