 |
|
|
達卡大賽邁入歷經第41屆，至今這項比賽已經成為全球公認最難的拉力賽，今年的比賽也已經從秘魯正式起跑，接下來330輛車、515位參賽者，就將橫跨三個國家與9000公里的路程，才能迎來最終的完賽慶典。然而在中途等待他們的，是多達70%的沙丘險地，除了考驗車手的技術與耐力，同時這裡也將是車廠造車技術與後援能力的對決地獄。
後援能力 ▲今年的達卡拉力賽已經正式起跑！第一個賽段領先者就是本年度最具冠軍相之一的Toyota Hilux車隊#301賽車。拉力賽一向嚴苛，車輛為了在漫長的賽段持續以最頂尖的性能邁進，背後就得仰賴強大的後援能力。以Red Bull KTM廠隊為例，他們在達卡大賽的後援維修團隊必定會準備一輛重型卡車。  ▲達卡大賽的後援部隊幾乎決定了能否完賽，重型卡車扮演的角色就相當重要。 ▲頂尖車隊的搶修時間通常都是分秒必爭，往往只要一次延宕20分鐘的失誤，就可能錯失登上頒獎台的機會。
各出奇招 ▲專為達卡大賽打造的賽車，即使車名聽起來很熟悉，但內在絕對徹頭徹尾完全不同。想要通過如此嚴峻的路況，車輛設計勢必無法按照常規，以汽車組為例，一般常見用來兼顧輕量與剛性的設計就是仿沙灘車造型和鋼管結構，加長軸距以確保高速下的穩定，同時也要有足夠的距地高度，才能應付沙地和岩地賽段。車上的鈑件切面盡可能高而緊，避免被障礙物勾住或直接扯掉，但這方面各車隊還是會因應各自需求有不同對策。  ▲車身重量影響速度表現，更往往是扮演能否脫困的重要關鍵，而源自於沙灘車鋼管籠型結構概念，已經成為達卡大賽很常見的偷輕手段。
科技力量 ▲車輛設計沒有一定的標準，這方面各車隊會因應各自需求有不同對策，只不過駕駛頂尖車隊的賽車，舒適性絕對是高人一等。賽車還有一項挑戰就是油耗，所謂的9000km路程指的是水平距離，但賽車實際上會爬上海拔將近5000公尺的高原，引擎的效率一定大受影響。正常來說，解決之道就是因應氣壓變化，停下來重新調整再出發，不過這不會是頂尖車隊的作法，他們希望有一套方法能夠讓他們的引擎自己處理劇烈的自然環境變化。Honda在80年代的時候，為CRF 450-X賽車配備一套PGM-FI系統，就是用來應付達卡嚴峻的環境，它的基本概念就是透過安裝在摩托車上的感應器，把回饋的訊號處理後精密計算出所需供油量，因此能夠隨時調整最佳狀態，同時也讓引擎及車手的壓力減輕。  ▲相對於汽車組，摩托車組各廠之間的實力落差比較不明顯，使得冠軍也更難以預測。
 ▲車輛從設計一開始，就必須考量到比賽期間能夠減少最多維修時間。原則上，拉力車隊遵循的機械哲學就是簡單二字，因為按照經驗，越複雜的賽車越容易出錯！但是在數位時代，這種思維卻正在悄悄改變。想在達卡致勝的秘訣，依舊必須減少進站維修、調整的次數和時間，所以時刻監控車況健康程度就成為最重要的事。 過過去Peugeot參賽時就曾經導入一套遠端遙控胎壓系統，技師甚至能夠坐在電腦前面直接幫賽車輪胎充氣或洩氣，因此無論通過沙地、岩石或柏油路，都不需要下車調整胎壓。有了這類的遠端診斷系統，也代表不需要花時間找對應的扳手或螺絲起子，當然對於油耗會有些幫助。
動力配置 ▲面對坑洞或跳台，是減速還是加速，除了動力，也和車輛本身的傳動配置有關係最後就是左右賽車快慢的動力配置，一般賽車慣用的後輪傳動，由於更輕、更快的特性，在平地奔馳或騰越障礙時不需要放慢速度，比起笨重的四輪傳動更有優勢。但達卡大賽為求公平，對於引擎規格有所限制，這讓懸吊系統成為各頂級車隊比拼技術優勢的主戰場。  ▲卡車組在達卡大賽的比拼場面也很有看頭，龐大的怪獸在千匹馬力驅策下，騰越時的視覺效果相當震撼。 ▲Peugeot選擇不以廠隊身份參賽，Sebastien Loeb只能駕駛2017 Peugeot 3008DKR賽車為私人車隊出征。
 |
 |
|||||||||||