【國內試駕】MAZDA MX-5
Roadster精神
記者：圖、文/Dean Chou、lulu整理 2011-10-21 | |
Mazda MX5又名為Miata，是一輛非常傳奇的經典雙座敞篷跑車，1989年第一代MX5至今已經生產超過86萬輛，可以說是小型敞篷跑車之最，以現在市場上相同等級的競爭對手中，很難找出一台可以相抗衡的產品。在這20多年的銷售歷史中沒有什麼驚人的大改變，卻能有這樣的銷售數字，想必應該不只有價格平民而已，何況在歐洲汽車雜誌中Mazda MX5獲得很高的評價，能夠成為車壇中敞篷小跑車的王者勢必有甚麼過人之處。
在Mazda目前車系中鮮少有一台真正標榜駕駛樂趣的性能車款，幾年前還有RX-8但也因為某些因素台灣停止引進，而MX-5在第一代代號NA與第二代代號NB車型台灣都還有引進，到了2006年第三代NC就停止在台灣販售，或許是因為台灣炎熱的天氣加上空氣品質不佳，比較少消費者願意花錢購買敞篷車，就算MX-5在外國的銷售數字驚人，台灣消費者還是沒有辦法接受，導致在台灣有車卻賣不掉的窘境，到了NC車型總代理就停止引進。
不過在台灣還是有一票始終車迷特別喜愛Roadster精神，而何謂Roadster精神呢?想要成為Roadster必須要符合以下幾點:輕巧的車身、靈活的操控性、直接的路面回饋等等，MX-5的設計理念也就是以Roadster為出發點，要打造一台具有豐富駕駛樂趣的敞篷小跑車。放眼車壇中可以媲美Roadster精神的車款真的不多，硬要說的話BMW Z4、M-Benz SLK、Lotus Elise、Honda S2000都稍稍可以說有一點點Roadster精神。
動力夠用就好 講究周邊搭配
▲2.0升四缸自然進氣引擎，最大馬力170hp跟最大扭力19.2，所使用的是Mazda新款MZR引擎，有進排氣可變系統。
這部2006年的第三代改款前的MX-5是車主自行從國外引進，目前台灣可以說只有這一輛，引擎動力從原本1.6升、1.8升提升到現在2.0升4缸自然進氣引擎，最大馬力170hp跟最大扭力19.2kg-m(在歐洲市場還是有販售1.8升車型)。看似薄弱的動力在0-100km加速中7.6秒可以完成，最高時速為218km，這輛鐵灰色MX-5為美規版本，引擎則是搭載先前所提的2.0升自然進氣引擎，變速箱為六速手排設定。
第三代MX-5在變速箱上不只一種設定可以選擇，有五速手排、六速手排跟附有換檔撥片的六速自排，第三代MX-5在當時也是第一台Mazda旗下產品搭載六速自排變速箱。六速手排變速箱肚內經過強化，齒輪更粗壯，換檔行程也縮短，實際操作有點類似改裝快排的感覺。MZR新引擎設計，進排氣可變汽門加持讓MX-5有充足的低速扭力，加上六速手排齒比綿密，在蜿蜒的五指山幾乎可以一路用3檔全程跑完。
車體剛性強化是關鍵 50:50車身配重
▲側面可以看到MX-5的駕駛座位接近後軸，這樣的設計讓它有前後50:50的車身配重。
除了引擎動力的提升外，第三代MX-5車體剛性也跟前一代有截然不同的表現，第三代MX-5並沒有留用前一代的底盤平台，而是拿自家老大哥RX-8的底盤為基礎再加以修改，這樣的作法就是要改善前幾代剛性不足的老問題，車主表示前一輛愛車NB車型就因為剛性不足所以加裝了一大堆強化車體拉桿，還不定時的檢查底盤螺絲確定沒有鬆脫或者移位，但是購入這台NC車型之後發現車體剛性大幅度提升，完全不需要額外加裝拉桿來補強。
除了車體剛性強化外，在懸吊設定上從原本的前後雙A臂設計改為前雙A臂後多連桿，很多人會問為什麼後懸吊要從原本的雙A臂改為多連桿，這點其實筆者也很納悶，但實際試駕後發現MX-5在整體操控感覺會給駕駛者神經質的感覺，方向盤輕微轉向感覺會被放大很多，以動力跟車體剛性都提升的NC車款，如果後懸吊依舊使用雙A臂設計，那種過度神經質的操控反應會讓人很難駕馭，何況目前很多車款都有從雙A臂改為多連桿的良好案例，改為多連桿懸吊後還是可以感受到優越的操控表現。
車體底盤挪用RX-8平台修改而來提升了車體剛性，車身尺寸也跟著放大，車長增加20mm、車寬增加40mm、車高增加20mm、軸距則增加65mm；隨著高科技搭配的車體結構，車身強度增加22%，抗扭曲性提高了47%。車身結構有著那麼多的改變，車重卻只增加10kg左右相當不可思議，可以看出Mazda對Roadster精神的堅持。另外，車身配重也是Roadster非常注重的一環，NC車身尺寸放大後引擎卻向後移135mm，車身機構更往中心靠攏，車身配重比例依舊維持50:50的完美搭配。
車身造型更加搶眼 RX-8元素在裡面
▲MX-5有很多RX-8的設計元素在裡面，引擎蓋造型就是最明顯的地方。
全新的車身外觀是第三代MX-5另一項吸引人的地方，車燈造型更簡潔有力，前方水箱護罩開口更大確保引擎能有良好的散熱系統，引擎蓋造型加入RX-8元素，車身整體感覺更加圓潤。
加寬的車身輪距原廠用誇張的爆龜來掩飾，讓圓潤的MX-5注入陽剛味。此車是從美國購入，為了符合美國當地法規在前保桿左右加裝橘色方向燈，有別於日規版本是在葉子板上安裝方向燈。車尾的造型變動幅度不大，從後方看最大的差異就是在後座原廠就配有防滾架，在前NA或者NB車型上需要車主自行改裝。
不過有點可惜的是2006年MX-5還是只有手動開關的軟篷，讓人有點惋惜，但喜歡傳統味道的車迷卻對手動開關篷機構讚不絕口，這樣設計不會有電動馬達來影響空間跟車重，在車輛車重配置會有更好的效果。但是以現在的科技還是用手動來開關篷聽起來感覺不太符合現況，喜歡電動敞篷的車迷請放心，在NC小改款後增加了電動開關篷設計，另外還有硬頂敞篷的MX-5供消費者選購。
內裝設計樸實沒有太多誇張的裝飾，畢竟這類門檻較低的雙門敞篷小跑車不太需要奢華的裝飾點綴。
座椅包覆性適中，過於激烈的操駕還是需要靠雙腳來支撐身體。五顆圓形造型儀錶板，位居中間的並不是轉速錶而是機油溫度，讓駕駛可以隨時監控引擎狀況。車內最奢華的應該就是Bose音響，Mazda MX-5一直以來都有廠商合作默契，MX-5的Sport版本避震器就會跟BILSTEIN合作， 方向盤則是NADI而音響就選擇Bose。音響會隨著引擎轉速自動調整音量，算是車內最高檔的奢侈品。
豐富駕駛樂趣 開過再說
▲「試了-再說」是筆者推薦MX-5唯一的一句話。
在台灣為何會有一票始終車迷喜歡Roadster精神的MX-5，只要你開過就能體會他們為何如此著迷。車線媒體試車必經之路-五指山，山路蜿蜒的程度考可以很快體驗出車輛的能耐。MX-5標榜它輕巧的車身、靈活的操控性、直接的路面回饋，充滿駕駛樂趣的一台雙門廠篷小跑車，當然要在短時間內徹底激發出它的淺力。一台2.0升自然進氣引擎有170hp最大馬力，說實在試慣了動則兩三百匹馬力的性能車，對這樣的動力數據讓筆者不抱太大興趣，但在筆者坐上駕駛座排入一檔之後，對之前藐視的態度深感抱歉。
隨著車速漸漸加快讓筆者手心開始冒汗，那種操駕的感覺就有如開一台放大版的卡丁車。油門跟煞車反應相當直接，隨著油門加深車速馬上提升，感覺不出來它只有170hp的動力，在低轉速就能發揮它強大的扭力，加上六速手排密齒比的設定，動力可以說是隨傳隨到，在低速檔的時候油門還不可以一次給太多，畢竟它是一台FR設定的敞篷跑車。車身配重50:50所以在彎中的靈活度可想而知，方向盤轉多少車頭就偏多少，轉向不足時油門補一下方向盤稍稍修正就能帶過。在前幾代出現煞車不足的詬病在全新NC車型上進步非常多，煞車力道掌控不好很容易發生車速降過頭，以這樣的煞車等級真的沒有必要再升級。
半天的試駕下來給予全新MX-5很高的評價，過於神經質的操駕感受卻擁有豐富的駕駛樂趣，跟一些動則兩百匹以上等級的敞篷跑車相比MX-5在動力上稍稍感到薄弱，但秉持Roadster精神，在車身配重分配、車身輕量化以及車身剛性補強的總總要素，讓只有170hp動力的敞篷小跑車實際操駕起來感覺像有兩百匹以上的動力，就是這種操駕感受以及樂趣讓一票始終車迷著迷，套句某家車廠的廣告詞「開過-再說」，相信你也會迷上這種操駕感受。
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規格諸元表
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| 引擎型式 |
L4,自然進氣引擎
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| 排氣量（cc） |
1999 |
| 缸徑ｘ衝程（mm） |
87.5×83.1
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| 壓縮比 |
10.8:1
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最大馬力（hp）
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170/7000
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最大扭力（kgm）
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19.2/5000 |
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驅動方式
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後輪驅動 |
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變速箱型式
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六速手排 |
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懸吊系統
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前: 雙A臂 後: 多連桿 |
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長×寬×高（mm）
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3995×1720×1240 |
| 軸距（mm） |
2330 |
| 煞車系統 |
四輪碟煞
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| 迴轉半徑（m） |
5.45
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| 車重（kg） |
1109
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輪胎尺寸
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205/45R17 |
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售價（新台幣/萬元）
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約110萬(車主自行引進)
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