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| 坦白說，這具2.3升四缸引擎運轉不算精緻，較偏功率取向。 |
SAAB 9-5 Aero使用了一具排氣量2300cc的直列四缸渦輪增壓引擎，最大馬力與扭力分別為230bhp/5500rpm與33.7kgm/1900rpm（自排版本），在相同價格帶的競爭對手中，ALFA 166 3.0、LEXUS GS300、JAGUAR S-Type均使用3.0升的六缸引擎，甚至最近才引進島內的AUDI A6 2.7T雙渦輪版本，也是六缸引擎配上兩顆3號的渦輪增壓器，所以SAAB 9-5 Aero可以說是在200萬性能房車級距中，唯一用四缸引擎來對抗六缸引擎的特殊車款。網友或許也可以發現，筆者並沒有把雙B列入，一則性能相當的雙B售價要高出9-5 Aero甚多，二來相等價位的E240與523i，在性能上無法與9-5 Aero相比（編按：目標客層也不同），先天上9-5 Aero強調性能的屬性已經把自己給隔絕在一般主管級房車的綿密砲火之外，而同屬於運動個性的對手，在200萬上下的價格帶中，大抵也僅止於上文中所提到的166 3.0、GS300、S-Type與2.7T等寥寥數輛而已。
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| 有朋友問我都在那裡試車？淡水、八里、五指山、陽明山、中山高、北二高…… |
雖然在1900轉就能夠爆發出最大扭力，而且整個扭力帶是從1900rpm直上4000rpm非常平整漂亮的高原形式，但是我還是要提醒有意入主的準買家們，9-5 Aero，特別是自排車型，還是以80公里到200公里這個區間是最為精彩的，也才能讓人真正發覺出9-5Aero的價值所在，有這種體驗絕對不是空穴來風，先跟各位講一個有趣的故事，本網一G姓編輯，某日與SAAB總代理商富敲定了試駕9-5 2.0 EP車型，結果大概是聯絡出了問題吧！到了借車地點，負責的人，應該是營業所的課長一類的，就跟這位G姓編輯咕咕噥噥說了一些話，就指了一部車，丟了串鑰匙要他儘管去開吧！於是乎，他也認為他借到的是2.0 EP，於是乎上了車，並把車開回公司，在路上，這位可愛的編輯也沒有覺得有什麼異樣，只是覺得：『咦？好奇怪，為什麼洩壓的聲音那麼大聲啊？』，結果下了車，看到車側的銘牌『Aero』字樣，才知道開回來的車是Aero式樣的。唉，借車烏龍在先，市區加速平平在後，只有筆者爽到了，試駕過的跑房車名單又多出一部……^_^。言歸正傳，待筆者坐上駕駛座，調整後視鏡的位置，利用電動座椅調整出合適的角度，並繫上安全帶後，甫緩緩的將這輛渦輪增壓戰將開出公司。
SAAB 9-5 Aero的內裝佈局方面，我們經常可以在媒體上看到諸如『擷取SAAB航太部門的設計理念』、『類似戰鬥機的內裝設計』等等讚美的詞彙，因此筆者甫一上車，便特別留意看看是否有JA-39戰鬥機的影子，不過我左看右看，實在很難把9-5 Aero的操作介面跟戰鬥機聯想在一塊，怎麼算大概只有night panel算是有航空味道的，不過當按下按鈕後，那種全車儀表熄滅，只留時速表的單調配置，恐怕更易讓人疲倦。中控台造型跟其他的9-5系列一樣，屬於肥厚又高聳的造型，大概是筆者比較自私吧！這種設計對我並沒有任何視野上的阻礙，反倒是有種固若金湯的安全感，但也因為如此，身材較矮小的駕駛如坐進9-5的座艙可能就會找到抱怨的理由。不過話又說回來，座椅高低可調又是做什麼用的呢？
中控台的設計9-5就有頗高的水準，除卻就手，讓人一目了然外，至少也可以讓人摸出一套SAAB式的邏輯，舉例，最上方可以計算行駛里程與油耗的旅程電腦，就被安排在最顯眼的位置，接下來才是整合CD、卡匣、調頻調幅、與初步等化功能的音響主機，最下面才是不希望被經常動到的左右獨立控制的恆溫空調，您瞧，SAAB的動機是不是很容易被理解呢？這跟即將大肆流行的一個螢幕，控制按鍵周邊環繞的中控台設計實在是大異其趣。甚至SAAB還標榜各個控制單元都是可以在故障的時候獨立抽取，不需要大費周章拆裝中控台就可以進行更換。9-5 Aero的性能味道並不算突出，如果各位網友還有印象的話，過去9000 Aero時代的桶型座椅曾經是跟E36 M3並駕齊驅的兩大名椅，特別是肩部的支撐更是膾炙人口，那麼9-5 Aero呢？雖然原廠型錄已經宣稱這是專門為Aero設計的麻辣貨色，但是比起9000 Aero那種較誇張的，較具機能美的炫麗造型，9-5 Aero不啻是從巴洛克時代倒退回古羅馬帝國時期了。
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| 9-5 Aero內部乘坐空間非常寬廣，藉由可調前後上下的方向盤與八向電調座椅，駕駛人很容易調整出令人滿意的坐姿。 |
好吧！該來談談性能了，從公司到淡水拍照的路上，過於擁擠的路面想要一探Aero之密顯然是不可能的。低速域的9-5 Aero性能跟一般2.5升排氣量的家庭房車沒有什麼不同，稱不上帶勁，但也不讓人有窒礙感，我們經常聽到的渦輪遲滯的說法在9-5 Aero上症狀並不明顯……像FIAT Coupe 16V那種貧乏的低速扭力才是Turbo lag的典範。或許可以這樣說，9-5 Aero在2500rpm之內給你合格的底薪，從2500rpm到6000rpm，9-5 Aero則給你的豐厚的紅利。歸咎低速平平的原因，低轉速扭力不佳肯定不是原兇，畢竟1900rpm到4400rpm湧現的最大扭力實在沒有什麼好挑剔的，反倒是這具日本Aisin代工的4前速自排，由於檔位的限制以及必須兼顧換檔的平順性，一檔齒比不高，而且1、2檔也沒有鎖定的功能，如由黏性耦合裝置來傳遞扭力，無可避免的會消耗掉些餘的動力，加上車重頗具份量（1650kg），所以就……，對自排大型Sports Sedan的起步，除非扭力超過40kgw，否則實在不用過度期待。
從淡水沿著關渡大橋轉進八里後，右腳板開始較為舒張（但還是要時時注意測速照相機），9-5 Aero使用一具日本三菱製造的渦輪增壓器，型號TD04，與Impreza GT上那具渦輪增壓器相同，不過其最高的增壓磅數，原廠設定則是從1.0bar到1.4bar不等，較諸Impreza GT要高出不少。找了個平整的路段，把油門灌滿，轉速上升的並不算快，型錄上說1900rpm就會湧現的最大扭力，但是我還是要在2300rpm左右才有真正的感覺。時速維持80km/h，轉速2000餘轉，檔位維持在3檔，油門重踩到底，這具四速自排Kick-Down不算快，稍稍經過了眨眼睛的時間，跳到2檔，引擎轉速指針與渦輪增壓表的指針不約而同指向右方，特別是一過了2300rpm，動力更是完全的湧現，很快轉速就逼向6000rpm，緊接著又跳到3檔，時速仍舊急遽攀升，伴隨著四缸引擎不算精緻的運轉跟渦輪增壓器獨有的咻∼咻聲，我知道9-5 Aero最動人的地方現在才出現，窗外的景物紛紛向後急駛，很快的時速表就到了180km/h的位置，啊！真該死，前方竟然有龜車好死不死的擋在高速公路的最內道……喔不！可能是我開太快了……。這個時間到底有幾秒鐘？很可惜沒有光學第五輪記錄這一刻，甚至連個碼表都沒有，但是9-5 Aero的中段加速，絕對是名列筆者試車名單的前茅。參照過去手排9000 Aero中段加速媲美FERRARI 512TR的輝煌記錄，這輛9-5 Aero自排，應該還是保存有八分的實力。（編按：根據總代理表示，準車主亦可下訂9-5 Aero『手排』款式，目前台灣已經有超過4位的9-5 Aero手排車主，得以完全發揮這顆2.3升高增壓引擎的性能，在高速公路造成Impreza GT與M3車主莫大的心理壓力。）
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| 輪胎尺寸為剛好的225/45ZR17，MICHELIN的Pilot
SX系列。 |
懸吊呢？調硬、降低1cm的跑車化懸吊組與加粗的防傾桿是9-5 Aero不同於一般9-5系列之處，但可能是調校的還不夠完美吧！在市區行駛9-5 Aero竟然出現了微幅的彈跳現象，總是令人可以感到更好些，但比起E55等超級跑房車那種提供足夠的阻抗，但又有充分的舒適的成熟懸吊，9-5 Aero還有充分的進步空間。由於時間的限制，我們沒有開著9-5 Aero殺去我們常去的五指山，我也不想用虛擬試駕欺騙各位，因此很遺憾的沒有辦法體驗它在彎道中的表現，不過根據幾位媒體同業的說法，就像其他的Sports Sedan一樣，SAAB略長的軸距在彎道中難免左支右絀，供各位參考！
總括來說，如果我有兩百萬左右的預算，而且經常往返南北兩地，SAAB 9-5 Aero足以讓你好整以暇，準時到達；倘若是為著山路通勤，ALFA 166 3.0才是我的最愛。但是，如果你兩者都要，又硬要我報明牌給你，我會小聲的告訴你，趕緊加點錢，去中華賓士看看新的C320，噓∼…。
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