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【國內試駕】BMW 330i、320i跑車版

BMW－Best Motor of the World！

記者：Vincent 2000-11-24

拜科技之所賜，BMW E46 330i擁有231匹德制馬力，達到十多年前E30 M3 2.5L EVO 238匹馬力的水準。330i自排車款0-100km/h僅7.5秒，對性能迷而言，除了M-BENZ C320之外又多了一部FR勁駒可選。除非您選擇手排車款，不然同等級性能車在加速上很難與之匹敵。但是一部大馬力的後驅車搭配優異的底盤設計、高剛性的車體結構、科技化的設計、前衛的外觀造型，究竟有多大的致命吸引力？絕對是凡人無法擋！


330i的定位脫離不了M-BENZ的陰影，以往3系列是充滿跑車格調的剛硬作風，受到競爭者的壓力，內裝越來越豪華，外觀越來越科技化。事實上M-BENZ也步入性能取向，古典氣派的風格也受到影響，雙B已經互相涵製lash;對手的優勢，不可諱言，330i乃針對M-BENZ C320而設定，產品定位並非以往「強悍的3系列」，而是豪華舒適！

雖然說330i引擎性能表現絕對不輸C320，動力是豪華房車的必備條件，330i的底盤設定保有良好的舒適性，內裝及配備並非跑車取向，320i限量跑車版的賽車桶椅及類碳纖飾板也沒有在330i出現，反倒是核桃木紋飾引人側目，若非那夠誇張的17吋鋁圈，不然非得打開引擎製lash;來驗明正身（其實打開引擎製lash;也未必分的出來）。全車嗅不到類似M3的跑車風味，僅有運動取向三幅式方向盤讓駕駛者有興奮的感受，因為BMW真正的3系列轎跑車是330ci以及王者之王－E46 M3！

但這並不表示330i的操控會軟腳，其實這款大馬力後驅車非常具有駕駛樂趣，只不過產品定位有所區隔，所以底盤設定和320i是一樣的、離地高度及避震器設定與性能取向的330ci不同（車身剛性更佳的330ci更有本錢成為公路殺手）。但別小看這具3.0引擎帶來的樂趣，FR有龐大動力當後盾，彎道操控立即活了起來。

320i跑車版搭配跑車化內裝以及M GmbH（就是一般人所熟悉的M-Power引擎設計部門）空力套件、16吋鋁圈、燈組，所添加的配備總價值高達21萬元台幣，限量150部，以其動感的造型設定及稀有的價值感吸引年輕一輩的買主。


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▲330i

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▲320i跑車版

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▲330i內裝

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▲▲▲320i黑色跑車內裝

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▲▲▲320i米色跑車內裝

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▲跑車版應配金屬踏板才對

 ＜外觀＞

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330i

歷經兩次大改款，E46車型已經符合新世紀科技化的視覺觀感。儘管E30車型擁有連lash;多的死忠擁護者，但這款前衛、流線的設計與其人性化的內裝頗能呼應，而且延續BMW的傳統品味，年輕人少有不為其所動者。但這世界上，一部好車的定義就是把其它車款比下去，面對完全變臉的C-Class年輕化設計，以及風格迥異的AUDI A4，哪一款好看？這交給讀者去判斷。說不定有人認為這三者都沒特色，ALFA GTV最帥！？

如果真的要筆者做決定，個人認為C-Class的改變幅度較大，市場中的同質性也較低，能夠造成視覺驚奇。而且C-Class亦古典亦流線的雙重性格，用不同風味的大包圍就能製造出不同效果，可塑性較高。但是C-Class要和3系列比動感，還有一段距離，而身為年輕人的筆者當然選較肌肉線條的3系列。除了車頭的特色外，車尾乾淨俐落的折線、C柱完美的傾斜角度，讓這部330i動靜皆美。

330i與其它3系列兄弟的差異並不多，僅小地方不同：前保桿下方氣壩及大燈內部白色塗裝處理，車後方消音尾管是雙排氣管設計，最明顯的還是那17吋跑車鋁圈。

 320i跑車版

這款空力套並非以誇張的貼地架勢取勝，所以沒有MITSUBISHI Lancer EVO般的凶樣。BMW的空力套件強調其流體力學設計，能在高速時將車底下方部分氣流導引至車側，減少上浮力增加高速穩定性，並能導引氣流至前煞車碟盤及引擎油底殼前端幫助散熱。實用性及內斂的造型才是它的精髓。

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車側的白色輔助方向燈是全車最好認的標記，車頭下方的圓形霧燈也是與一般車款不同的。16吋鋁圈其實不算小，但是和330i的17吋鋁圈比起來卻顯的小家碧玉，這跟鋁圈的造形設計也有很大的關係。「一吋鋁圈一寸金」，想獲得這一吋的視覺效果得花不少代價。

＜內裝＞

 330i

一貫的BMW風格，中控台面板角度是朝向駕駛者，控制介面向上配置，多叫lash;能方向盤既實用又好操控；從車門飾板到儀表板、中控台有海灣式的弧度將駕駛者包圍，搭配旅程電腦、智慧空調、電動記憶座椅等電子配備，營造出人性化、科技化的座艙享受。一流的內裝精緻度襯托出200萬等級轎車的價值感，雖然格局略顯方正，但早已被大眾接受，這就是BMW的味道。

後座空間較E36車型精進，2725㎜的軸距已經可以和國產3.0房車相比，以筆者182㎝的身軀在後座還不會顯的擁擠。其後懸吊的設計採減震筒與彈簧分離式設計，所以後座椅能向後移動增進後座乘客腿部空間，椅背長度也相當充足，但頭部空間因為後移而更貼近後車窗，雖然不會造成頭部太大的壓迫感，但是大太陽下就會有烈日灌頂的疑慮。原廠已經為其全車系的車門、後窗玻璃中間加上隔熱膜（據說是V-COOL的），深度適中，已經有良好的隔熱效果。

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行李廂空間大，深度夠又平整，兩側小型置物盒剛好可以瀏lash;設小東西。因為C柱傾斜度大，造成後行李廂開口夠寬卻不夠長，出國用的大型皮箱要算好角度才方便取放。

3系列的駕駛介面調整幅度相當大，就算是來自德國又高又壯的原廠試車手進入車室內，還未調整到座椅的最大極限，加上方向盤高低、前後可調，小個子女性也能調整出合適的駕駛姿勢。對BMW入門轎車3系列而言，空間表現有大車架勢，駕馭感受卻相當靈活。

與其他3系列車型相較，內裝除了加了邊框的儀表板及加了核桃木紋飾的方向盤外並無特別設計之處，配備上多了氙氣大燈，煞車系統擁有直徑較大的煞車碟盤。除了318i的車型設定較陽春之外，從320i、325i到330i的設定都是一樣豪華的。台灣總代理似乎有鑑於未來330ci車款的上市，或是德國原廠的配而有限，所以並未推出330i的跑車版。不然以330i的條件當然更有本錢推限量版跑車式樣。但這也意味BMW 330i的全球策略是走精緻、豪華取向，似乎向M-BENZ宣戰。

 320i跑車版

跑車內裝設計以類鈦金屬飾板為主點綴中控台四周、車門飾板及方向盤，其實就是將330i的核桃木紋飾板換成類鈦金屬飾板，並將排檔頭以真皮包覆。最重要的是前座那兩張賽車桶椅，具有八向電動調整、三組記憶模式，椅面長度可手動調整，增加大腿的支撐性，皮革質感佳，造型不流於俗套，頗有陽剛味，對內裝戰鬥氣息提昇有很大的助益。內裝顏色有米色（外觀搭配黑色、藍色）及黑色（外觀搭配銀色、白色）兩款，呈現不同的跑車風味。

＜配備＞

高科技感已經是雙B的特色之一，雖然只是3系列，但是配備一點也不含糊，而且330i與320i的配備只有氙氣大燈這項差別。舉凡雨珠感應雨刷、可偵測外界空氣污濁度及日曬度的恆溫空調、個別鑰匙記憶叫lash;能、車輛機能記憶、旅程電腦等高檔配備都有，的確是走豪華路線。安全配備上具有全車六氣囊，電子行車控制方面有ABS、DCS(動態穩定控制)、CBC（彎道煞車控制）、ASC＋T（自動打滑控制加循跡控制），周密的防護下，FR設定在激烈過彎時也不容易甩尾，330i尤其需要這特別的保護，不然轉向過度情形過於明顯，對生手會造成困擾。


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▲您看出這是330i的引擎嘛?

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▲飆車路線圖

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＜動力＞

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330i

BMW的傳統真的是夠硬的，歐洲各車廠紛紛推出V6引擎設計，BMW仍維持直六的傳統，但其性能卻是如此強悍：E46 M3不需倚靠增壓裝置，動力輸出硬是將AMG C32 V6機械增壓給比下去。所以也沒有人敢說BMW食古不化，正如M-BENZ堅持每汽缸3汽門一樣難以令人捉摸。 

330i引擎排氣量2979㏄，可輸出231hp/5900rpm、30.6kgm/3500rpm的強大動力，在1500rpm就能發揮最大扭力的90﹪，而且廢氣排放標準更進步。

這具引擎是以原先2.8引擎為基礎開發的，擴缸並增加活塞行程，原有的法寶－VANOS無段式可變汽門正時系統當然不能缺席。光靠改變排氣量是無法將193匹馬力調到231匹的境界，還有另一項秘密武器就是電子節氣門。有這項設計能發揮出自然進氣引擎絕佳的效能，這是一般機械線控節流閥難以達到的水準。如此引擎電腦可以增加並精確控制進氣量，接著BMW強化供油系統及擴大進氣岐管、節氣門使空氣流動更順暢，再將汽門行程及開啟面積加大，汽缸吸了更多油氣當然會更賣力工作，加上VANOS及可變進氣岐管能調整各轉速區域的進排氣效率，達到全區域的扭力均衡。BMW已經將自然進氣引擎效能發揮到淋漓盡致的境界，似乎只有HONDA、FERRARI等少數的自然進氣引擎科技能與之抗衡。當然BMW還未將所有先進引擎科技用在330i，不然M3何去何從？

別擔心直六引擎的精緻度不佳，不論是怠速或高轉速，都不會有令人不悅的抖動，排氣聲浪也是BMW固有的厚重音頻，非刺耳的高頻噪音。在車室內隔音效果不差，能有效隔絕外界的噪音，但行進間並非聽不到引擎聲浪，傳來的方向是「四面八方」的包圍感受。或連lash;對歐洲人而言，聽到引擎聲浪開車才覺得有快感，手排車換檔時機也是依照排氣聲浪決定。

雖然沒有手排車款可選，令連lash;多性能迷大失所望，無法享受0-100km/h費時6.5秒的貼背快感，起步媲美Impreza GT的性能，操控更富樂趣的FR性能車將與國人絕緣。還好，STEPTRONIC五速手自排變速箱提供另一種層次的駕駛樂趣，實際效能與手排變速箱並無懸殊差距，不善於手排車的駕駛比較容易上手。

330i比起C320的動力優勢除了性能外，稅金制度也是一個賣點，330i排氣量未超過3000㏄的門檻，每年繳的稅比C320的等級划算。

 320i跑車版

2.0直六引擎能搾出150hp/5900rpm、19.4kgm/3500rpm的動力，性能水準普通，起步時就會覺得有一點重拖的現象，畢竟1475kg的車重拖垮了加速性能。縱使有150匹的馬力，但扭力不足無法享受瞬間衝出的快感。但仍值得一提的是320i的加速還算順暢，全區域的扭力表現都很平均，帶來平順的加速感，若適時運用STEPTRONIC手動換檔，搾出全部扭力還是有所作為，五速手自排確實不差。

以2.0房車而言，這樣的性能算是不錯的表現，原廠數據0-100km/h加速只要10.9秒，雖然那平順的加速感讓筆者無法感受出10.9秒的威力，但肯定國產2.0房車中只有1、2部車有本錢追上320i。只是試車當天330i和320i一比較，320i立即中箭落馬，兩者動力落差太大，當然不是320i遜，而是330i太強了。


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＜操控＞

330i & 320i

大馬力FR的魅力及挑戰性

通常大馬力的前驅車在彎道上不好發揮，而且馬力越大越難駕馭，通常馬力超過200匹，過彎時就很容易衝出車道，而且會有扭力轉向的困擾，如果是渦輪增壓引擎上述情況會更慘。但後驅車要有大馬力才有刁鑽的彎道特性，不然像320i想要甩尾要用1擋才容易，像330i在彎道中所帶來的轉向過度具有高度駕馭樂趣。

但是馬力過大的後驅車雖然敏捷，但是過於神經質的特性造成車身的高度不穩定性，這種過於神經質的結果，激烈操控中往往以spin收場，或是轉過頭衝向彎道內側去撞牆（如果是前驅車容易衝向彎道外側）。如果大馬力後驅車這麼好開，F1車手就不會這麼辛苦，沒經過練習的駕駛很少能輕鬆駕馭FR車系。筆者看過一些山道事故，主角都是大馬力的FR，主因並非入彎過快而是出彎出差錯。

還好科技發達，電子循跡控制能救回連lash;多瀕臨失控的狀況，靈敏度又高，瞬間就能做出反應，連lash;多控制動作是駕駛者的控制介面無法辦到的，不然PORSCHE 911的996TURBO若沒有動態穩定裝置，新手上路狂飆就可以拍甩尾驚魂記！

3系列的底盤設定

330i懸吊設定為前麥花臣式後V字形拖曳臂搭配橫向工字形支臂及連桿，前後都有防傾桿設計，後懸吊採用分離式副梁設計，能減少懸吊機構對車體造成的震動，對舒適性很有幫助。減震筒採用氣體填充式，能達到操控與舒適性的平衡。車體離地高度不低，避震行程長，舒適性佳，操控性也非常犀利，但是先要習慣較大幅度的側傾，不過側傾幅度絕對不會呈現不穩定的狀態。320i的底盤設定和330i是一樣的，不過動力上的差距造成兩者操控樂趣有天壤之別。

試車當天，BMW台灣總代理汎德汽車在一大片空曠的停車場設定好試車路線，有繞直線錐筒、U形彎、80km/h緊急閃躲障礙、ABS啟動閃躲障礙、繞W形錐筒等，很可惜沒有高速彎道及直線加速，搾不出330i的極限，但是已經能體會330i的FR駕駛樂趣。

如何享受FR的樂趣

後驅車的過彎要訣就是要維持前輪的抓地力、適時運用後輪動力轉向作用，實際彎道操作必須控制好入彎速度，彎道中含著油門，方向盤穩住，出彎時方向盤回正後再大腳油門衝出，剩下的就是路線的控制（當然這也是很困難的部分），必須常常練習才行，除非是高手才能玩出滑走派的特技。

以U形彎為例，如果入彎時在打方向盤瞬間車速太快，前輪馬上會失去抓地力而呈現轉向不足（不論是前驅車或後驅車在轉方向盤時，前輪抓地力都會降低），此時車輛就瀕臨失控狀態，接著有以下的處理方式，但救回的機率渺茫！

1.這時收油的話，後輪有引擎煞車效果反而會造成不穩定的 偏移（前驅車就沒有這樣的問題），車速若沒超過前輪抓地力極限太多，車輛還會以一邊側滑一邊過彎的動態很驚險的從彎道外側過彎。若車速真的太快又不補救就會衝出路面。

2.如果踩煞車的話，CBC會作動，讓彎道外側的前輪得到較多的煞車力道而恢復抓地力，彎道動態變成中性。但這種情況僅在車速未超過前輪的側向極限時有用，如果超過了，那煞車已經沒有恢復車身動態的作用，就算是重踩煞車讓ABS作動也回天乏術，如果這時又繼續朝彎道方向轉方向盤，情況會更糟。

3.唯一的方法就是反打方向盤讓前輪重新指向車身動線，並配合煞車控制減速，這樣能大幅降低車速（車輪在趨近動態直線方向最容易煞停，側滑想讓車停下來根本就是聽天由命，車輪轉動及鎖死都會造成抓地力喪失），待前輪恢復抓地力後再來做轉向的補救，但補救過程需配合後驅車特性補油門讓車尾甩出才更有機會救回來，自排車不易辦到。說實在的，大概只有賽車手的等級配合熟悉的大馬力車輛才辦得到，而且反應過程要在前輪側滑的第一時間就要處置，等到車身打橫或是車輛已經衝到彎道邊緣∼這時就只能罵三字經了。

若發覺車速太快，在入彎前的直線路徑就要減速，煞車不及就得用繞大圈（靠彎道外圍）的方式過彎，沒辦法抓「外內外」路線了。所以入彎速度極限的判斷非常重要。

較平穩的過彎方式要充分利用轉向過度的特性，過U形彎只要含著油門，方向盤所需要轉的角度會比前驅車小，這時會感覺到車尾有動力轉向的情形，此時車身側傾不會很大，車身動態將非常柔順的通過彎道。330i只要在D檔就能提供足夠的動力做出這種動作，320u以手自排模式退檔比較能體驗出這種感覺，如果用D檔，轉向趨於中性。

性能舒適兼具的330i

在緊急閃躲時，330i在80km/h猛轉方向盤時，因為避震行程長所以有不小的側傾，但不會失控，前輪依然保有良好的循跡性，後輪都舉腳了卻沒有側滑，車身回正的速度也很快，這跟優良的氣體填充式減震筒有很大的關係。330i前懸吊系統採用麥花臣式設計，彎道極限理論上沒有M-BENZ new C-Class的上下控制臂來得好，但優點為避震行程長，能提供良好的舒適度，而且結構簡單又省空間，只要配合優異的避震氣及防傾桿設定，將側傾程度控制在一定程度就能保有高水準的彎道演出。調校的過程，原廠除了用電腦計算外，還必須做實際測試，這乃是經驗科學，BMW歷經數十年的實驗數據累積才能創造出今日優異的操控性能並保有舒適度，對關鍵性設計理念也非常清楚，缺乏實驗及經驗的車廠就算是採用雙A臂懸吊也未必有BMW的操控性，而且連舒適性也不如。

對操控有關鍵性影響的車體剛性，BMW當然是表現優異。操控狀態在面臨彎道極限時，BMW能提供穩定的動態，車輪不會邊滑動邊跳動，在超過彎道極限時不會一下就失控滑出去，讓駕駛者有更大的信心做修正。但筆者相信330i的改裝空間相當大，整體設定還可以更偏向運動性能，只不過原廠為了全球銷售策略考量而保有其舒適性罷了，而國人真的對性能有如此高度需求的車主還是少數，這些玩家就請向各廠牌改裝套件取經吧。但真正具有賽車級的操控表現還是330ci，車體剛性絕佳，能調校出的彎道極限足以搭配更大動力的引擎完成彎道中不可能的任務。

DSC並非將330i的FR特性修正到中性取向，它的存在還是能讓駕駛者享受轉向過度的刺激性，但是在繞錐時的嚴重甩尾現象就會被DSC修正。厲害的駕駛在關閉DSC叫lash;能時能發揮百分百靈活度，但不幸於溼地、砂石地打滑或油門踩過頭時，沒有DSC就會spin，馬力越大越容易發生。DSC所控制的單元為降低引擎動力輸出及利用煞車系統個別控制四個輪胎的動態，但是用不正確的入彎車速，DSC是不可能幫駕駛者操控方向盤穩定車身，DSC還沒進化到能控制前輪的轉動幅度。330i在電子車身控制系統的鞏固下，配合性能優異的煞車系統，一般駕駛者要開到失控並不容易，但其動如脫兔的加速性能要當心來車、路人、行道樹及電線桿的安全！！

總之，在這廣大的停車場試330i讓人覺得意猶未盡，在西濱公路上跑直線加速或高速過彎，以及繞行蜿蜒的山路才是最過癮的部分，且筆者在抉擇上會多花那40多萬台幣選擇330i，因為320i在這個場地幾乎都在用5000rpm血拼，330i臉不紅氣不喘，一起步就有FR樂趣。但首先要努力賺那200萬元才有選擇權。


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＜結論＞

好車是比較出來的，320i跑車版售價168萬，330i售價198萬，320ci售價169萬，330ci售價201萬，競爭對手有M-BENZ new C-Class、LEXUS GS300。若不計較FR血統，AUDI A4 S3、ALFA ROMEO 156 166 GTV、SAAB 9-5 9-3、VOLVO S60、S70都有150萬元以上的身價。但是懂得操控樂趣者，330i及C320是最佳的選擇，手排車以S3、9-3Viggen最猛。


330i和C320哪一部較優？天哪！實在是太難選擇了！















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