【國內試駕】FORD Escape 2.0脫逃記
「原本打算向外求救，但賭著最後一口氣硬著頭皮猛衝…」
記者：Vincent 2001-01-01 | |
Escape不是第一次試車了，但沒能在越野場地好好玩一下，心中總是有那麼一點遺憾。如果是HONDA CR-V就算了，進入海邊的沙灘上，只要一不小心就要請後援部隊了。但是具有全時四驅的Escape應該不會這麼糟吧。為了體驗四驅車的差異，所以選擇一條相當困難的路線－大顆鵝卵石和沙地混合的惡劣地形。
Escape越野戰鬥力剖析
▲Escape適合全家出遊使用，兼具生活機能及輕度越野，在藍天白雲下更增添奇曠野氣息。
這麼做的意義在於測試一部2.0、轎式底盤、沒有加力箱的休旅車到底有多大的能耐。如果是LANDERROVER Freelander 1.8手排車款，筆者可能能比較放心，但是Escape就要試了才知道。Escape擁有比較長的軸距，理論上比較不容易舉腳，但是進入角及離去角、障礙跨越角都不會很大，所以障礙跨越能力應該不及TOYOTA的VX4，加上Escape前後輪都沒有防滑差速器設計，也沒有鎖定裝置，只有中央傳動機構可以鎖定，達成前後50：50的扭力分配，這一點或連lash;還夠用，可以挑戰這一段艱難路線。
這段路線有什麼車可以恣意來去自如，像是JEEP Wrangler、TOYOTA VX4、SUZUKI Jimny、Escudo，不需要改裝就可以勝任。但是算算上述幾部車都是梯形大樑、底盤與車體分離式設計，而且都是後死軸懸吊機構的標準越野設計，只差沒有前後驅動軸可鎖定設計就可以稱得上是強悍（但這個門檻是很能跨越的，且不一定要能完全鎖定才是完美，懂得駕馭才是重點），當這些車子在通過障礙時都是用4L的模式，加力箱已經派上用場，而且只有VX4是用自排車過關，其餘都是手排車。
完了，準備接受噩耗！
▲想要救援這部颱風天擱淺的船隻，來個四兩撥千斤？「Escape」您自個先「脫逃」要緊吧！
反觀Escape，越想越不樂觀，但究竟差多少這才是重點。而且筆者必須找出Escape的弱點，才能向讀者報告這部車的極限在哪，有何忌諱？讀者看過後才知道何種地形不要嘗試，以及如何脫困，以免受困後無法自拔。照這麼說，筆者一定要試到受困無法「ESCAPE」為止，才能了解這部車的越野問題所在！好吧，準備好越野車協的電話，隨時準備求救。想當年，同業也發生受困的情形，感謝中華民國越野吉普車運動協會相助，且多次的越野車測試都有賴於該協會及其會友提供場地及後援，希望這次受困後，他們也能再次伸出援手。但最好是自己脫困。
將旋鈕轉倒「LOCK」，Escape駛入「萬丈深淵」，但筆者馬上後悔。第一，進入「魔界」是下坡地形，遇到第一個鵝卵石就發現跨越上的困難，低轉速扭力實在是不行，加上一檔齒比不夠大，連下坡段都很難跨越十幾公分高的石頭，那回頭時的上坡更不用說了。現在體會到，為什麼同樣沒有加力箱設計的LANDERROVER Freelander一檔齒比超過1：3，且1.8不做自排設計，原來扭力差距這麼大。當初使用VX4過關斬將，那具2.5引擎就非常夠力，雖然拉轉速粉慢，但是這部拉轉速平順的Escape 2.0低轉速扭力及變速箱設定確實不能從事落差較高的障礙跨越用途。
越陷越深 無法自拔
▲上山下海全憑一身可切換的全時四驅看家本領，不然就不叫「Escape」。
還好是剛進入「危險地帶」，倒車應該還有後悔的餘地吧。結果打入倒檔，油門到底後車體仍聞風不動，倒檔齒比更小。這下慘了，筆者已經能感覺到一定會「ㄉㄧㄠˊ」！只好先下去後再找地方上來吧。結果這一路下去都不敢慢下來，因為只要衝力不夠就無法跨越這堆鵝卵石。好不容易衝到較平坦的碎石地，準備休息一下後來個「絕地大脫逃」，沒想到一上路後又遇到第二道難關：舉腳。原以為長軸距車型應該不會這麼慘，但On Road的獨立式懸吊設計及偏向型車穩定性的避震器設定，避震行程實在是又短又硬，在高低起伏不大的碎石地上竟然舉腳了！
筆者再度體會到Freelander為何要使用前後賣花臣式懸吊加上高聳的避震塔來求取夠長的懸吊作動行程。現在筆者面頻頻倒車脫離前輪被撐起的窘境。終於，在一次倒車中，避震行程更短的後輪因為在碎石地上空轉「挖地瓜」，造成對角線輪胎空轉的噩耗。在多次轉動方向盤吃地形無效後，心不甘情不願的下車，找塊木板開始挖輪胎脫困通道，並開始搖車體，用盡所有可用資源填補輪胎間的空隙，將日前所學的通困技術通通用上。一次、兩次反覆脫困、受困後，終於體會到絞盤的重要性，有它就可以從容脫困。以後玩越野時一定要帶圓鍬，用木板挖怪累人的，而現在唯有用猛衝的才能脫困。
絕地大脫困
▲底盤前方的防護尚可，引擎底部不會直接迎戰崎嶇路面而受創。但三角台及傳動軸仍有受創的危險，且中傳軸外露，越野時需注意。
檢查底盤設計，看一看有沒有任何機構容易在衝刺中受損，發現中央傳動軸是外露設計，如果敲到萬向接頭部份就麻煩了，以及後懸吊的連桿需注意撞擊發生，底盤離地高度偏低，並不利於衝刺中大幅動態帶來的底盤衝擊。顯然這段路線對於休旅車而言是不可能的任務，恐怕只有大馬力的LANDERROVER Freelander 2.5 V6、MUTSUBISHI Pajaro、BMW X5等比較具有Off Road實力的休旅車才能自由進出，不然就要考慮血統較純的越野車型，其它車系還是三思而行。最慘的可能是沒有全時四驅設計的CR-V，一但進入此地，雙A臂懸吊就只剩下「上A臂」懸吊了，那下A臂呢？理所當然是在地上「犁田」阿！至於沒有四驅叫lash;能的旅行車，連沙灘或林道都會受困，此地是用來報廢車子用的。
還好，最容易產生撞擊的前下巴和引擎機油底殼有護版保護，前三角台有前輪作屏障還不容易掛點，但前驅動軸就不那麼樂觀，有親吻地球表面的可能性。所以脫困路線選擇砂石較多的複雜地形，而非較平緩的大鵝卵石地形，不然稍有差錯創傷底盤就會真的脫困。複雜地形一定是很難突破，但是砂石及土堆不會傷底盤，重點是傳動軸及連桿，可以放心的高速衝刺，不然以Escape的障礙跨越能力顯然不能用穩穩的行車方式，唯有靠速度衝過層層難關。
發揮淺能極限
▲後方的懸吊連桿容易受傷，後方差速器也沒有妥善包覆。若越野時的窪地太深，離去角不夠大的Escape準備屁股著地。
退後到平坦地形準備加速衝上去，第一次用側面上，但發現離出口太遠所以失敗，只好退後再來一次。此時出現引擎溫度過高的問題，扭力再次下降，自排變速箱油溫想必是滾燙，動力越來越軟。雖然Escape原場就有機油冷卻設計，但是自排油也應該要裝油冷排，但有可能顧及成本及自排油冷排管線會在越野時撞擊地面漏油，所以並無此設計。如今扭力再次下滑無疑是雪上加霜，除了休息別無它法。
此時鬥志漸漸消沉，原本打算向外求救，靜待救兵到來。但因為「肚子餓」的關係，不管了，打開暖氣幫助引擎散熱，賭著最後一口氣硬著頭皮猛衝，此次用正面上，還好，衝到離出口只剩一道障礙處，車輛才因速度不夠，前輪跨過障礙，但後輪沒過，車子「趴」在隆起的砂石堆上。此時具有鎖定中傳軸的全時四驅設計發揮應有的水準，還能用後輪將車體往斜後方帶動，才能使用接下來的之字型障礙跨越法，只要再次向前斜爬時前輪不舉腳，脫困有望。這時終於了解到為何FORD要用鎖定中傳軸的方式，而非單獨使用黏性偶合裝置或純粹設計成使用中央差速器作全時四驅，不然在這種前雙輪懸空的情況下，難保證能脫困，尤其是2.0的引擎扭力不足，想要驅動LSD達成扭力分配還妄想在越野中脫困，難喔∼。
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＜結論＞
就這樣以側斜的之字走法，驚險的衝過最後關卡，得救了，可以去吃飯了！但回想起來，在脫困的過程中，哪一次不是一檔全油門硬上，引擎扭力已經用到極限了，只要差那麼1.0 kgm的扭力搞不好就無法自行脫困。如果沒有4×4 LOCK模式，或是使用4×4AUTO狀況，靠黏性偶合器作動，考慮動力耗損，還必須等輪胎空轉後才能分配力道，在多次全油門輸出的情況下，黏性偶合器也會掛點，那注定受困。且4×4LOCK模式下過彎時並不會感覺到彆扭的動態，使用上亦相當簡單便利，時速100㎞/h的情況下可隨時切換，原來這就是FORD的秘密武器。
經過這次試煉，結論是：Escape 3.0比較有本錢玩越野，一般休旅車的獨立懸吊機構只要20㎝高的障礙就粉容易舉腳，會敲到底盤的堅硬路面休旅車也少嘗試，落差較大者亦然，加上車重、齒比太小、自排設定等不利於越野條件。但是Escape的車室空間很大，道路高速急過彎行駛穩定，造型也相當討好，3.0加速很猛，日常生活實用性非常好，而且走林道及產業道路，4×4 LOCK不但能勝任，而且還能長時間使用，可以跟著吉普車隊去山林間解放一下（如有困難地形請對友幫忙拉一下就OK），不必擔心黏性偶合器油過熱而失去效用，從四個輪子一起轉、然後變成兩個輪子轉、接著就是車子原地空轉…。這樣的價位及叫lash;能性，筆者認為比CR-V優異。如果要玩越野，買部Jimny含改裝不需花到95萬元就能享有嚇嚇叫的越野實力。 |
