【國內試駕】TOYOTA Prius α 七人座兄長來相會 記者：文、圖/HAYABUSA　版面構成/lulu 2016-01-13

在TOYOTA的Prius油電混合動力車家族中，除了Prius、比Prius小一號的掀背車Prius c以外，還有一部比Prius大一號的轎式休旅，也就是本次的試駕主角Prius α。與Prius相比之下，這次所引進的Prius α在車身上長了一小截，採取三排七人座椅設定，來滿足有平常有較多載人或載物用車需求的消費者。 Prius α在國外有七人座與五人座兩種設定，歐規與美規車型在車名稱呼上也有所不同，歐規都稱為Prius +而美規車型則稱七人座為Prius +、五人座為Prius v，國內引進的是歐規2015年小改款的車型，但車名則還是比照日規稱為Prius α(話說回來，其實日規與歐規設計上差異並不大)，也符合TOYOTA在台灣向來的習慣。

多一截屁股 不變的家族風貌

如果拿來與Prius放在一起，就可以明顯地從一些類似的設計元素中察覺出二車間的血緣關係。

像是大型且不規則的頭燈、比較細長扁平的水箱罩(以類似「V」字形配置於廠徽的下緣)與大面積倒梯形進氣壩等。 頭燈是遠光/近光雙功能合一的LED燈，燈組上方也導入了LED光條式燈眉，頭燈下方LED日間行車燈則整合至類似細長的進氣口設計中，這些設計與線條造型手法在TOYOTA甚至是其高級車品牌LEXUS車款身上都很常見到，也給人鮮明的TOYOTA世代家族印象。 車側輪廓其實就像不少房車與旅行車的關係一樣，真正的差異都從B柱之後開始，為了提供第三排乘客足夠頭部的空間，所以車頂線條是維持水平，不像Prius車頂會向車尾傾斜下降。車側從前輪處向車尾上揚的肩線也頗像Prius。後車窗與尾門有做深色處理，胎圈則是215/50R17輪胎配上17吋多輻式樣鋁圈。 在車尾處可以看到尾門所佔的面積相當大，也代表尾廂的有較大開口，對於行李物品的進出會更為方便。 因應這樣的設計，LED尾燈在車尾部分會顯得細長，且有很大部分是跨到車側，以類似光條的方式讓側後方的車輛能夠更容易辨識與注意。車頂尾端也少不了一截尾翼在視覺上增加幾分動感。

七吋AVN主機

簡潔明瞭的駕駛介面應該是進入Priusα車室之後所給人的印象，大部分的操作與功能顯示都是集中在中控台上，方向盤前方沒有儀錶組，而是在中控台上方的MID多功能行車資訊顯示幕來顯示車速、燃油剩餘量、(引擎、馬達)動力傳輸示意、里程數等行車資訊。如果不習慣視線要一直往旁邊移也沒關係，方向盤前的抬頭顯示器會把最常需要判讀的「車速」資訊投射在前擋風玻璃上。

而在多功能行車資訊顯示幕下方的七吋觸控式彩色螢幕，主要負責顯示DVD影音系統、原廠中文衛星導航、無線藍牙行動通訊等功能。音響主機支援USB與Aux-in連接音源，可惜沒有支援行動裝置的藍芽無線串流播放。MID多功能行車資訊顯示幕、無線行動通訊與音響的音量、音源等功能都可以透過四輻真皮方向盤上的功能鍵來操作。

座椅靈活調整讓空間運用多元化

既然是七人座轎式休旅，空間當然會是讓人關心的焦點。

Prius α車身呎碼與Wish相近，以乘坐空間來說，Prius α第一排座椅乘客的著座位置至第三排乘客著座位置的長度為1635mm，比Wish的1685mm略短了50mm，但一、二排之間的著座位置距離反而是Prius α的965mm略多出Wish的950mm，換句話說相較於Wish，Prius α其實還是比較著重第二排座椅的空間表現。 加上第二排座椅不但前後可滑移調整位置，椅背傾斜度也可以無段調整，算是待遇最好的。 第三排座椅乘坐大人的話會略嫌侷促，不過坐小孩的話就還OK。頭部空間部分則是到三排都很充裕，且由於座椅是階梯式的設計，也就是說第三排的著坐位置高度較高，所以乘客的前方視野也都不錯。 空間的彈性運用更是它的重點，採4：2：4分離設計的三張第二排座椅椅背都可以向前放平，第三排二張座椅也是如此，而且放倒後的高度與行李廂地板同高，也就是說二、三排座椅放倒的話可以形成地板平整沒有什麼高低差的寬大後方行李空間，收納容量達到1035公升。 如果是五人座放倒第三排的話則有505公升空間，也是中大型房車的行李空間水準。 如果是七人滿座狀態下，行李空間就只剩200公升，不過能夠乘坐七人，對於某些短程乘坐使用情況來說也比較能夠應付。

由於前座椅背可以向後放平到接近二排座椅椅墊的位置，所以車廠有提到放置長形物品的模式與車輛於駐車狀態下乘客伸長腿坐在第二排的座椅運用模式。而在實際試試之下，雖然放倒三排座椅的椅背空間長度不錯，但由於高地不夠平整，對物品的固定性不夠，因此長形物品未必好放。至於坐在第二排把腿往放倒的第一排椅背伸展，也會因臀部與大腿姿勢問題坐起來並不舒服，還不如直接坐在第一排向後躺。

與Prius相同的混合動力系統設定

雖是Prius家族中身材較大的兄長，Prius α在動力上仍是與Prius採用相同的配置，搭載由一具1.8升排氣量Atkinson循環式引擎搭配永久磁石式馬達所組成的THS油電混合動力系統。

動力輸出數據上也是相同，1.8L引擎可輸出99hp/5200rpm最大馬力與14.5kgm/4000rpm最大扭力。馬達的最大馬力與最大扭力則分別為82hp與21.1kgm，整個系統的綜效最大馬力輸出則為136hp。不過為了讓車室有更寬敞的乘坐使用空間，驅動馬達所用的鋰電池組比較重量輕體積小，電池單元數為56Cells，配置於中央扶手的下方。 車上提供了三種駕駛模式，其中「EV」純電模式讓車子變成「電動車」，完全由馬達驅動，雖然安靜無噪音也無廢氣排放，不過可行駛里程不長，電量不足時引擎就會自動介入。「ECO」節能模式會盡量讓車保持在節省燃料的運作狀態，包括高負荷狀態下較頻繁以馬達來輔助引擎驅動車輛，以及透過變速系統抑制轉速的拉高減少油耗，而其代價則是非常「溫和趨緩」的動力與加速表現。

即使是解除「ECO」，老實說這部車仍然給筆者一部類似在開1.3L汽油引擎車的感覺，油門快踩到一半，加速感才姍姍捎來問候，車子在應付山路爬坡之類的情況並不顯得掙扎，不過加速的曲線實在很緩，即使是切到「Power」模式也只能聽到引擎多拉高一點的轉速聲浪。在下坡時，可以將排檔桿切到「B」檔位來讓系統回生動力，與過去筆者所試過的Outlander相比，B檔位下比較沒有那麼明顯的「減速感」，讓原本想靠B檔發揮類似「檔煞」的期待小小落空。

跟Prius一樣，對於大部分買此車的消費者來說，油耗才是它的首要重點，性能表現上完全守在不超過「順順開」的界線之內，換來的是20.0km/l的油耗測試數據(低風阻的外型對高速油耗也有幫助)，就算是經常跑長途也不用為需要頻繁地找加油站而煩惱。

結語

前：獨立麥花臣、後：拖曳臂扭力樑的結構算是一般中小型家庭車款上常見的懸吊設定，在操控上提供穩定與後輪循跡性；方向盤的轉向手感仍然偏輕，路感回饋不高但至少比Vios之類要好一些，女性開起來也輕鬆，以它的產品屬性來說算是適合的設定。避震上的設定也是如此，阻尼較偏軟讓乘坐感舒適一些，但座椅的支撐感卻又是明顯偏硬，或許在長途乘坐上能夠比較減少肌肉的疲勞。

此外，試駕過程中煞車也有一點引人注意，那就是雖然煞車踏板的初期行程所輸出的煞車力道略偏弱，但是在停紅燈輕踩踏板之下車身會有明顯的重心前傾。

Prius α是Prius的延伸，對於有較大空間需求又在乎低油耗表現(不低的車價其實等於先付了不少油錢？)的消費者是其鎖定目標，在置物空間的運用上已有休旅車的感覺，三排座椅設定則可應付一些短途載多人的需求(長途出遊就不適合，因為根本沒行李空間)。至於駕馭的樂趣？在這台車上TOYOTA似乎沒做什麼考慮，也認為它的購買者不太會在意。

台灣戴姆勒亞洲商車達成第50,000輛FUSO里程碑