【國內試駕】HYUNDAI Tucson國產化第三代
改良血統的蛻變
記者：文、圖/Hayabusa 版面構成/lulu 2016-06-01 | |
在上一期的報導中我們帶大家參訪德國HYUNDAI歐洲設計中心，對於HYUNDAI這個韓國品牌在歐洲的表現也有更多一層的了解，例如它是去年歐洲市場上銷售最好的亞洲品牌。而自從2001年開始銷售Santa Fe以來，HYUNDAI在歐洲已經賣出超過一百萬輛，而從去年HYUNDAI總銷售量來看，C Segment中小型級距SUV所佔的比例高達22%。因次HYUNDAI對於這一代的全球戰略運動休旅Tucson投注了較過往更多的資源來進行開發。新一代Tucson同樣在歐洲設計，歐規車型也是在歐洲生產，盡量確保其「歐洲血統」與風格。
在國內，Tucson於2010年在車廠策略之下，改以ix35這個(韓國)海外銷售車名來取代繼續耕耘市場，這次第三代車款國產上市，基於原廠全球策略，再次以Tucson之名回到市場。而且在總代理南陽實業的堅持下，產品是走歐規規格而非美規，所以或許在成本上無法更為調降，但對於車主來說卻也更能得到歐系車水準的駕馭與使用品質。
銳利線條構成的沈穩霸氣
從ix35時期的「Fluidic Sculpture流體雕塑1.0」版到現在的Fluidic Sculpture流體雕塑2.0版設計概念，新Tucson的車身線條少了幾分圓潤而多了不少幾何線條所帶出的銳利感。
即使車身比例上比較寬，也因為豐富的車身折線而不會顯得像「氣球」一樣，也因為這些偏直線調性的線條而透出不少沉穩與霸氣。
▲新的六角盾形水箱罩，中間為三橫柵設計。
車頭最醒目的，就是那面積比過去明顯大了許多的新式樣三橫柵水箱罩。廠徽則位於第一個橫柵處。
從水箱罩兩側上緣延伸出去，後掠至車側的頭燈形狀比較狹長，汽油中階車型以上就可看到LED日行燈，並將雙LED頭燈組列入標配。頭燈下方，霧燈與日行燈整合在一起，中間刻意以保桿線條劃開，給人不老套，接近轎跑車的設計感。
車側從A柱急向後傾的車頂線條與車窗輪廓來看，比FORD Kuga、SKODA Yeti還要接近轎車設計(當然也有人喜歡方正寬大的車窗，覺得採光與視野較好)。從車尾向車頭低斜的肩線位置不低，除了從側面望過去相當顯眼外，從車子正面45度看過去也有畫龍點睛之效。下方內凹的折線則凸顯了鈑件與輪拱的厚實肌肉感。
▲柴油頂規車型標配LED尾燈。
車尾的亮點則多集中於跟頭燈同樣延伸至車側的尾燈組，在柴油頂規車型上是配置LED。與車頭的四角向中央延伸集中設計不同，車尾以多層次的水平線條與凹折起伏來強調視覺的寬度，下護板則與車側護板一樣為銀色調處理，尾管則為右側雙出的配置。
美中小不足—中控螢幕
車室內，前方控台採用了上下雙層式的飛翼造型設計(也包含兩中央空調出風口)。
▲後座空調系統出風口自是不可缺。
上層僅配置3.5吋/4.2吋TFT彩色行車資訊顯示幕，想要有整合行車設定、藍芽電話通訊、藍芽行動裝置音樂串流播放、導航、倒車顯影等功能得加價6.6萬，這點可惜了些，與對手相比也會吃虧。
▲雙區恆溫空調系統介面。
下層則是雙區恆溫空調介面，不管中控螢幕或空調介面的按鈕都很「大塊」，用起來很直覺方便，屬於實用派的設計。儀錶組也是如此，簡單的雙圓設計加上中間的液晶行車資訊顯示幕，設計上沒什麼特別但資訊判讀上清楚明瞭。多功能方向盤則提供音響與行車資訊顯示操作等功能。
▲全景天窗面積在同級中算最大。
▲皮質駕駛座椅有十向電動調整功能。
車內皮質座椅在肩膀位置與椅背、椅墊兩側都有做包覆的形狀，包覆的程度其實只是稍微而已，畢竟Tucson是部以家庭實用為主要產品設定的休旅車，自然不需偏重滿足較為激烈的運動化駕駛方式。
座椅內部填充還算厚實，坐下去不容易下沉但也不會死硬，頭枕有向前傾斜角度也比較能夠支撐到頭部。
▲後座椅背可調整傾斜角度。
後座在腰背處有略明顯「頂到」的支撐，椅背傾斜角度可以調整所以不用擔心標準狀態下過於直立。座墊的長度略短，對大腿的支撐涵蓋就扣一點分。中規車型以上配的全景天窗面積涵蓋前座前放至後座後方，也算是個驚喜。
好用、多元的收納空間
別看新Tucson車側輪廓夠流線，即使是後座，頭部空間也然充足沒有被造型所犧牲。椅背的角度比較向後斜，坐姿也比較放鬆，且後座中央不乏空調出風口，後座乘客的待遇倒也不差。置物空間上，手套箱內部空間形狀蠻方正，放手拿包或略大的手拿物品時不會卡卡，還有雙夾扣設計。
▲車門置物槽也有飲料座設計。
車門置物槽放得進A4 size左右的包包，也有置杯座的形狀設計方便放置飲料；中控台下方的置物盤適合放置手機等瑣碎小物，且USB、12V、Aux-in插孔都在上方，要充電或連接音響主機都很方便。前座中央扶手下方置物盒形狀也很方正且深。行李廂在標準狀態下容量為513公升，內部兩側避震塔的隆起對空間的佔用與影響不大。
▲後座椅背放倒的話最大可擴增行李空間至1503公升。
將後座椅背放倒後的行李容量則擴大至1503公升，雖然後座椅背不能完全放倒到90度，整體平整度依然算OK。移除，可拆卸式的行李廂分隔底板後，可看到下面還有一層隱藏置物空間。
▲柴油頂規車型標配電動尾門。
輸出更線性，中段加速延伸更好的2.0 CRDi
▲柴油車型搭載擁有185hp、41kgm的2.0 CRDi引擎。
國產第三代Tucson在一上市的動力規劃上共有2.0 L汽油與2.0 L柴油兩種引擎選擇。這次試駕活動中，筆者所分到的試乘車是2.0 L柴油車型，也是不少消費者較有興趣的動力版本。所搭載的2.0CDRi柴油引擎有做一些調校改良，在機構上同樣搭載了eVGT電子幾何可變渦輪系統與BOSCH製的高壓共軌燃油直噴系統，動力輸出則為185hp/4000rpm最大馬力與41kgm/1750-2750rpm最大扭力。
帳面動力輸出數據沒有太大的差距，動力輸出的反應則有提升，且線性度不錯，輕輕踩油門踏板之下可以就感受到微微增加的力道。快速踩深之下引擎也能迅速回應駕駛者對動力的需求而快速提升轉速給予充足加速力道，柴油車引擎轉速不好拉的觀念已是過時。
▲全車系均為六速手自排變速箱設定。
在高速公路行駛時，也可以感受到它在中高速域下的再加速力道延伸性比過去更好，少了一些過去要稍頓一下車速才再往上拉的情況，所搭配的六速手自排變速箱齒比設定合宜也居功不少。引擎轉速大約在拉到4200rpm左右就會升檔降轉速，保持有效率的運轉減低油耗。
結語
▲柴油頂規車型為四輪傳動並附有鎖定功能。
與動力相比，其實進步，或是該用「進化」來稱呼的應該是操控與行路品質。前：麥花臣+防傾桿、後多連桿+防傾桿的懸吊設定，及前後懸吊都與副車架相連的結構，提供了在穩定中保有一定動作反應的靈活操控能力。試駕過程中刻意延後並大腳煞車入急彎之下車身依然相當聽話沒有什麼多餘的擺動，遇到一些較大直徑的彎道路段車身側傾的抑制以同級距來說表現也相當不錯。
▲2.0 CRDi動力充裕，中段再加速反應與延伸性也比過去進步許多。
新Tucson方向盤將轉向輔助力道選擇與動力、傳動的模式切換功能整合，稱為多重駕馭模式，共提供Standard、Sport、Eco三種模式。在Standard模式之下轉向手感中等，不會太輕手，提供適度的轉向感回饋，而在Sport模式下，轉向手感又會重些，以較高的速度行駛或過彎時，駕駛者也能有更大的掌握度與信心。
車子的抗噪音震動也給人很好印象，特別是傳至車室內的引擎聲浪被抑制得讓人都覺得不太像是柴油引擎車。車子的懸吊阻尼設定不會偏軟，但經過減速條等不平的路面時傳來的震動還算有Q度而不會減損太多舒適性。在新Tucson身上確實能得到歐系車的底盤操控特色。
新Tucson並不在影音電子設備之類的地方搶眼吸睛，內外裝也主要再細緻度上求進步。然而在「面子」之外的「裡子」，也就是實際行路感覺—不管是給駕駛者或乘客的，更是它值得被推薦的原因。
