【國內試駕】NISSAN GT-R 2017年式
性能不減豪華加分
記者：圖、文/Dean Chou 版面構成/lulu 2016-11-08 | |
2017年式Nissan GT-R在性能不變的前提下，對舒適性與豪華度做了進化，外觀追求高度穩定性修改空力套件，比起現行車款GT-R能擄獲更多消費者的心。拿625萬元起的車價與市場上講求性能的豪華車相比，GT-R不再只有動力與操控可大放異彩，更可以作為日常代步的GT跑車，相隔六年它的光輝依舊燦爛。
記得上次試駕Nissan GT-R是在2014年9月，整整過了兩年多再次邂逅它2017年式樣，與上一次相比，那種初次看到它的心情依舊澎派。老實說，GT-R從2008年美國上市到現在已經歷八個年頭，大家對於它已在熟悉不過，延續經典GT-R歷史精神也放入不可挑釁的卓越性能DNA，更在有綠色地獄之稱的紐柏林賽道創下不少奇蹟。但為了讓此篇試駕文可以更豐富些，還是不厭其煩的稍為講一些GT-R的歷史。
Nissan GT-R的歷史悠久，最早出現在1957年，不過當時並不是稱之為GT-R，而是為Skyline，勉強來說只是GT-R的前身。直到1969年，Skyline推出性能版本GT-R車型，才真正算是第一代的GT-R，第一代GT-R奠定現今R35車尾四圓燈的經典造型。GT-R R34要進入R35世代，中間停滯五年，這五年Nissan並沒有閒著，不斷的思考，當GT-R R35回到車市，該用什麼面貌來呈現。直到2007年全新世代GT-R R35的出現，以賽道而生、絕佳操控表率，是NISSAN給予GT-R重回市場的最大優勢。
2007年GT-R上市，徹底與Skyline切割，不像以前GT-R是從Skyline衍生出的性能車型；GT-R R35的開始，將是以性能、操控為優先，生產線獨立出來，半手工組裝引擎，目的要將GT-R打造成日系超級跑車。Nissan為了要證明它有打造超級跑車的實力，將GT-R R35反覆送到德國綠色地獄之稱紐柏林賽道做測試，從中記錄數據再回日本進行繁瑣的設定修改，就是要拿下超級跑車稱號。從2007年紐柏林單圈7分38秒，到2013年GT-R NISMO版本7分08秒，超級跑車當之無愧。
外觀、內裝再次進化
▲外觀特別由御用改裝廠NISMO操刀設計的空力套件，搭配由全新引擎蓋延伸至水箱護罩的V-motion造型。
Nissan GT-R性能已到了無可挑剔之地步，所以這次改款重點著重於外觀、內裝的質感升級。
▲全新設計的車體外觀造就更為優異的空氣力學，減少空氣阻力以增加高速行駛時的車輛下壓力。
▲GT-R這銘牌是性能的代表象徵。
全新2017年式Nissan GT-R外觀特別由御用改裝廠NISMO操刀設計的空力套件，搭配由全新引擎蓋延伸至水箱護罩的V-motion造型，車頭前方包含空力套件、前保桿及日行燈造型皆有大幅度改變，全新設計的車體外觀造就更為優異的空氣力學，減少空氣阻力以增加高速行駛時的車輛下壓力，並有效增加冷卻效能，前保桿、引擎蓋的設計使通過兩側葉子板的氣流變少、車體C柱及車尾兩側則採用防止小漩流產生的設計，讓車尾氣流獲得更好導引，進而提升車輛行駛的穩定性。車側由RAYS代工的20吋輕量化鍛造鋁圈換了新造型，輪胎選用Dunlop專為GT-R開發的SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT，規格為前255/40 R20與後285/35 R20。
▲車尾的改變幅度不大，維持四圓燈的經典DNA。
▲引擎蓋上開孔可將空氣導入降低引擎的運作溫度。
進入車室，我特別拿出之前拍的照片來對比，清楚了解這次變動的地方。
▲導入了全新「Horizontal Flow」設計理念，增加駕駛者對於車輛行駛時的各項數據辨識能力。
▲跑車座椅包覆性好，椅背的開孔能直接安裝比賽用的四點式安全帶。
最大差異在於中控台與儀表板，導入了全新「Horizontal Flow」設計理念，增加駕駛者對於車輛行駛時的各項數據辨識能力，中控台按鍵數量則從過往的27個簡化為11個，並同時升級8吋彩色觸控顯示螢幕，讓車主更能直覺化的圖示輕鬆操作各項影音功能。操作除了螢幕觸控之外，在中央鞍座增加了旋鈕操作介面，駕駛可以更人性化的切換所要功能。
▲後座中間有BOSE重低音揚聲器，空間受到車體影響不是很寬闊。
乘坐舒適性上加強隔音NVH工程，搭配Active Noise Cancellation(ANC)主動噪音抑制系統利用BOSE環繞系統產生聲波，抵消低頻聲響，搭配鈦合金排氣系統電子控制閥控制消音器共振，減少車內排氣聲響傳遞，提升車室靜肅性。GT-R已不再只追求熱血駕馭，車室內透過造型與飾版的修改，已與兩前年試駕的感受不同，藉由這些細部調整不然消費者只覺得它很硬派。
▲後行李廂容積以兩人出遊行李只能算是夠用。
動力小幅度升級
▲NISSAN GT-R部門半手工組裝，組裝完成會在引擎掛上組裝者銘牌以示負責。
重頭戲心臟，搭載一顆由VQ系列調校而來的VR38DETT引擎，由NISSAN GT-R部門半手工組裝，組裝完成會在引擎掛上組裝者銘牌表示負責，這有點類似M-Benz AMG作法。
▲新年式一舉將馬力推向565hp/6,800rpm最大馬力與最大扭力64.5kgm/3,300~5,800rpm。
VR38DETT引擎從2007年剛上市的480hp最大馬力與60kgm最大扭力，到之前試駕的最大馬力545hp與最大扭力64.0kgm不停進化。新年式更一舉將馬力推向565hp/6,800rpm最大馬力與最大扭力64.5kgm/3,300~5,800rpm。搭配由GT-R NISMO車款移植的鈦合金排氣系統，並針對GR6的濕式雙離合半自動六速變速箱及引擎中高轉速反應重新調校，提供更出色的高速再加速性能。
▲懸吊運動與舒適感受鮮明，能符合一般道路上使用。
驅動系統維持ATTESA E-TS智能四輪驅動系統，特別將變速箱移到後軸處，讓整車的重心得以向車中間靠攏，加上後置的變速器，日產GT-R的前後軸重量比達到53:47，接近50:50的完美比例。要克服這樣的放置，車身下有六根傳動軸，並採用中部雙傳動軸的設計，一根將引擎動力傳遞到後方變速箱，另一根則在分配好的動力轉到前輪，好能發揮出四輪傳動威力。
▲這套ATTESA E-TS智能四輪驅動系統大部分情況下保留後驅車的特性，需要時才會將動力往前傳送。
這套ATTESA E-TS智能四輪驅動系統大部分情況下保留後驅車的特性，主傳動軸將引擎動力傳至後輪，多數時間動力就維持在後面，不會像一般全時四輪驅動系統流失過多動力。碰到一些容忍度加高的彎，四個車輪的車速感應器以及其車身內G力感應器得到信號並計算得出需要四輪驅動時，整套ATTESA E-TS系統就會介入然後通過傳遞動態控制命令給電控系統來達到控制後差速器，中央差速器將動力傳遞到前輪，前後輪可分工明確。
價值在於樂趣
▲或許GT-R內裝配備、奢華度沒有其它品牌來的亮眼，但帶給我的樂趣卻是其它車無法做到的。
駕駛這種性能強悍的大動力車款，絕對急不得，可別妄想一坐進車內就要把它逼向極限，通常這樣下場都會很難看。新年式GT-R整體調性向舒適靠攏，但並沒有喪失掉原有的駕馭樂趣，只是將性能與舒適區分的更加明確。中控台下方有變速箱、電子懸吊以及車身穩定系統的調整鈕，懸吊部分在R-Mode與Comfort兩者相差頗大，與之前試駕相比，依稀還能記得那舒適模式下的顛簸，經過細微調整後，處理細微震動表現優化，用性能車標準的舒適性來衡量，較能被玩家消費者接受。
GT-R的性能是不容被小看，按下按鈕啟動引擎，後方馬上傳低沉、高亢的排氣聲浪，伴隨而來變速箱金屬敲擊聲。踩下煞車、排入D檔，油門回饋力道需要時間適應，如何線性、柔順控制，是駕駛大馬力車重要的課題。在路段允許下，刻意加重油門深度，伴隨而來會先是渦輪遲滯後的動力湧現，VR38DETT提供源源不絕的加速力道，在安全範圍內減速從未停歇。當所有模式切換到R-Mode，便能進入Launch control，油門、煞車同時踩下，轉速會定在4000rpm，放開煞車就能以車輪不打滑的最佳速度彈出，2.7秒的彈射實力就像被人從後方踹了一腳。
進入山道，油門控制得細膩輕踩、輕放，透過方向盤後方的換檔撥片(這代換檔撥片會跟方向盤轉動)，駕駛者必須確實做到進彎前減速退檔。四輪驅動這時候會隨著駕駛油門深淺、方向盤轉動角度、車速做前後動力分配，速度如果不夠快、不夠激烈，動力幾乎維持在後輪。在懸吊、輪胎與四輪驅動系統互相搭配下，過彎極限超級高，想要讓輪胎發出聲音有點難度，就像軌道車一樣，緊貼地面奔馳。這類性能車最切記不能貪快，想要快一昧的踩油門會有反效果，確實做到進彎慢、出彎快，準確拿捏油門、煞車時機，GT-R能像溫馴披著羊毛的兇猛狼，帶來無法忘懷的駕馭體感。
懂得人才知道它的好
▲改款後的GT-R，質感加分、舒適加分，貼近都市化一點點。
性能車對於一般消費者而言有點高不可攀，以多金的玩家來說，想到一輛適合自己的車也並非難事。放眼台灣高級跑車中，隨隨便便都動輒五百萬以上，以此次試駕的小改款GT-R來說，售價625萬元起不是人人都可負擔，但如果是中了樂透以售價你會選擇它還是入門的Porsche呢?這點需要好好深思。如果是我，我應該會選擇GT-R，畢竟我是以本質論而非品牌。開出去會有人說你花五六百萬買輛Nissan不是很稱頭，會這樣說代表他只是一般人非玩家。我在乎是它的性能表現，論這樣的價格要是歐系品牌很難達到它相同樂趣，或許內裝配備、奢華度沒有其它品牌來的亮眼，GT-R帶給我的樂趣卻是其它車無法做到的。
