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即使名氣不如911那樣響亮，Cayman中置引擎的配置，以及卓越的運動性能，都讓它從2005年問世以來，就被許多內行玩家視為最具操控樂趣的保時捷。表面上看來，Cayman和Boxster共用零件的比例相當高，不過這兩者的關係，卻並非單純只是硬頂和敞篷版的雙生車型那麼簡單；實際上早期Cayman的產品定位比較高，原廠一開始就把它設定為介於911和Boxster之間的入門跑車主力，Cayman的動力和調校也比Boxster更激進，甚至打破車市慣例，讓同級車硬頂價格比敞篷款還要貴。隨著產品策略的調整，現行世代兩款718性能幾乎已經平起平坐，相對的價格也出現微妙變化，譬如在台灣的Cayman車系定價都會比Boxster便宜5萬元。
 從物理學的角度來看，中置引擎和後輪驅動的佈局，先天操控極限就比後置後驅更高，再加上更輕的車重，意謂Cayman的性能可以輕易以下犯上；為了確保911的市場地位不受威脅，Porsche從一開始就為Cayman加上封印，所配搭的引擎、煞車和底盤用料都刻意比911低一級。不過Porsche新推出的這款Cayman GTS，無論在動力、底盤與調校都已全面升級，又能兼顧道路舒適，想必是每個進階玩家最想在自家車庫裡看見的完美跑車。 
 ▲Cayman以入門跑車自居，不過GTS的性能卻擁有紐北賽道8分以內的實力。
 ▲引擎藏在車內，從外表只能看到簡易油水補充孔。掛名GTS意謂底盤和動力必定都已經過升級，不過Cayman第一次有GTS車型也不過是2014年的事，短短三年之後又有全新改款推出，可想而知，運動性能勢必要有顯著的躍進，才有足夠的說服力。在全新架構下，718 Cayman GTS換上2.5升四缸渦輪增壓引擎，取代了前代的3.4升六缸水平對臥引擎，馬力一口氣多了35hp；雖然GTS的引擎本體和S款相同，但增壓值從1.1bar提高到1.3bar的結果，已經讓馬力比718 S增加15hp，最大馬力達到365 hp，扭力峰值也有430Nm。  ▲跑車排氣系統造就渾厚響亮的聲浪，讓人不注意也難。
 ▲中置引擎、後輪驅動的佈局，讓Cayman擁有極高的操控潛力。中置後驅的特性，當然只有在快速過彎時才會體現它的價值，對於駕駛人最直接的感受，就是讓人想要不斷在彎中繼續加速，而不會擔心能不能成功出彎的問題。GTS紮實的主動式懸載調整系統似乎能在沒有太多側傾的情況下挺過每個彎，許多次原以為會聽到輪胎尖叫聲，車輪卻沒有出現偏滑，驚人的循跡性會給人使用熱融胎的錯覺，不過實際上應該是背後有PTV的緣故。PTV(扭力分導系統)基本上算是PSM的延伸進化，過彎時會替內側輪主動施壓，同時把較多扭力分配到外側輪，使得車頭能夠導向彎內，還可以控制不讓輪胎發生打滑。PTV讓轉向不足的現象大幅減輕，也讓轉向更敏捷，而且對駕駛安全也有幫助。至於這組懸吊的確也如原廠所宣稱的，能夠顧及日用的需求，因為就算把它切換到最硬，開在馬路上也不會出現彈跳。
 ▲電動升降尾翼升起時，可貢獻更多的下壓力。看了一下規格表，Cayman GTS的車重原來才不過1405 kg，這樣的動力等級要刷出漂亮的測試成績一點都不難，難怪0-100km/h加速測時4.1秒就搞定。只不過拿來和Cayman S相比，GTS加速成績其實只快了0.1秒，就算是紐柏林北賽道跑出7分40秒， 也只比S款的最佳單圈成績7分42秒快2秒。坦白說如果光看這些數據，可能會讓人懷疑Cayman S似乎是比較划算的選擇。
 然而GTS的配備等級明顯比較高也是事實，譬如跑車排氣系統、跑車計時套件、電動升降尾翼、後軸機械式限滑差速器、扭力分導系統、20吋輪胎、前六/後四活塞煞車卡鉗和更大的通風碟，都是對於性能有實質幫助的裝備。  ▲標配20吋胎，煞車系統比Cayman S更強大，配置尺寸更大的碟盤。 ▲跑車座椅兼具傑出的包覆及舒適性，造型也很漂亮。 ▲這種活潑又令人安心的操控特性，難怪許多人認為樂趣更勝911。
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