汽車改裝曖昧不明的新換裝方式：排氣頭段 對一般市售轎車而言，其重要性更甚尾管 記者：Vincent 2001-12-08

國產排氣中尾段有百百種，但論及排氣頭段泰斗非「雷力排氣管」莫屬，此次採訪正是雷力不銹鋼頭段。在汽車周邊「非原廠零件」安裝一律被當作「非法改裝」的情況下，法規制訂顯然跟不上時代，處處都是盲點：只准原廠加裝賽車方向盤、跑車椅，就不准車主花錢自行換裝FIA認可的汽車周邊部品；警察單位取締標準也偏向自由心證，且監理機關目前也未對國產或進口的汽車零件做全面認證，來替台灣的行車安全、環保做好把關的動作。當您悠閒的在郊區散步時應該不想被橫衝直撞加上砲聲隆隆的「烤肉管」改裝車打擾吧，在此模糊地帶求生存又要有換裝後的實質效果及最低的副作用，排氣頭段是最有利的選擇。

頭段將是性能提升新選擇

目前的換裝環境（台灣目前已經沒有改裝環境了！因為「改裝」代表「無法通過驗車」，必須請黃牛代驗，或是把車子當「賽車」純粹比賽用，再不然噴上「農用」吧），能夠更換的汽車周邊部品幾乎都是「原廠對應形式」，這些東西不外乎火星塞、矽導線、高流量率芯等。其實這些東西對提昇動力效率而言實在是很有限，配合加裝二次進氣系統、水燃器、汽油壓力調整閥、自排油冷卻器、強化負極接地線等一起搭配才能明顯感受到動力提升，且驗車時還不會受到太多的刁難。其實強化進氣及點火系統後必須要搭配排氣系統的升級動作才有全面的動力提升效益，但多數人選擇便宜的拆觸媒或使用代觸媒等方式，不但不環保，而且會流失引擎的低轉速扭力。加上代觸媒經不起高溫摧殘，壽命短，日久會產生內部亂流減低排氣效率折損動力。

以一般市售車而言，排氣管的設計哲學中，頭段比中、尾段重要。在賽車場上為了求取高馬力而採用直通中段及低回壓尾段，對一般都會用車環境而言不但噪音大，而且低速扭力差，大口徑、大噪音的尾管也是警察臨檢取締的「衡量標準」，所以許多性能車迷改大口徑尾管已經改到怕了。目前國內中、尾管生產業者的生存之道，不是改接外銷訂單，不然就是設計「原廠對應形式」的換裝尾管。別小看原廠對應型式尾管的威力，賽車界赫赫有名的P＆C「賓川排氣管」所設計的CV3原廠對應形式尾管，0-100公里加速測試比起原廠排氣管都有進步一秒以上的空間，但各排氣管製造業者也心知肚明：頭段排氣不順，再好的尾段也無法發揮十成功力，因為上游淤塞、下遊拼命疏通也無濟於事。

換裝頭段的附加價值

原廠排氣頭段受限於量產、成本、噪音、耐用度、省空間裝配容易等問題，通常都是採用鑄鐵材質重量較重，且排氣通路彎曲幅度大、管徑小、各缸芭蕉段不等長，以動力的角度而言，原廠的頭段設計缺陷比尾段嚴重，雖然要低轉速扭力發揮需要「排氣回壓」助力，但原廠頭段無法達符合中、高轉速排氣順暢的原則，且原廠的觸媒段已經是提供低轉速回壓的來源之一，阻力過大的排氣頭段只會造成引擎轉速攀升遲緩。換裝排氣頭段除了性能提升之外還有幾點優勢：

※排氣頭段不論口徑再大、氣勢再誇張，只要沒有破洞就不會有響徹雲霄的噪音出現。

※就算是「騷包」，把頭段改得像進氣肥腸一樣粗，也是隱藏在引擎蓋裡面，不會樹大招風引起警察側目。

※以排氣管的整體壽命而言，頭段接觸的廢棄溫度最高最容易氧化，加上頭段必須吸收多數引擎震動，而中尾段除非是招受外物撞擊不然破損斷裂的機率還是比頭段低，因此愛車上了年紀如果有對應頭段可以換裝，不但可以重享年輕時代的威力，同時汰換老舊鏽蝕的頭段，以免哪天出現「旁通排氣」。

▲在安裝前必須確保引擎溫度不會過高，以免螺絲在拆卸時造成滑牙損壞螺絲孔，屆時就需要重新擴孔攻牙了。圖中，技師正在噴灑不具腐蝕性的冷卻劑，待降溫後才能動工。	▲不銹鋼的焊接方式：氬焊。首先要先將焊接目標物做點焊方式固定，接下來用繞圈的魚鱗點焊方式將周圍全數焊牢，不但要堅固，而且絕對不能漏氣。此時技師正在做點焊動作。

　

▲點焊固定後，接下來就要繞圈做魚鱗焊接，厲害的師傅可以焊出漂亮、精緻的環狀魚鱗點焊，而且速度又快。	▲右下端的螺絲孔就是含氧感應器的接座，左上角為芭蕉頭段接合墊片，以這樣的焊接水準而言其實是不夠漂亮的。後來朱老闆親自出馬燒焊，讓在場徒弟大開眼界。

　

關於「雷力」

位於台北縣新莊的雷力排氣管已經有十多年排氣管製造經驗，研究材料學出生的朱老闆經營多年，也曾創造碳纖排氣管、大口徑直通管等賽車部品，但務實的本性使朱老闆注意到市售車的道路行駛需求。從日本取經回來之後開始汰換生產機具，又因為台灣改裝環境惡質化而致力低價位頭段研發。在十個月努力之下，今年十月份為止已經開發出34種車型的頭段，其中包括許多冷門車型，且34種頭段沒有任一彎管共用，平均一個月要開發3∼4種新產品。這種研發速度絕對不是用「實品測試修正」而來，而是精密計算後再做測試品去拉馬力，通常都是一次測試就成功而不需要修正，當然，這要有完整的設計基礎才能預判成品的性能表現，而吳老闆目前光用計算的方式已經可以預估出95﹪的實品測試成績，這種研發的速度比起競爭對手「模仿」的速度還快，因此吳老闆也不怕「盜版」。

以排氣頭段的「學理」而言，吳老闆採用「四合一」的理念，在他個人的測試中「四合二合一」有三個管路交會點，會造成三次排氣紊流而不利低轉速排氣順暢度，只有在高轉速下的順暢性絕對優於「四合一」排氣頭段，因為四合一頭段只會產生一次排氣紊流，理論上是最適合一般市售車使用。如何設計出排氣最順暢的四合一頭段能涵蓋至6000轉的排氣需求∼這是雷力的獨門秘訣，答案就在「四合一花瓣膜」的研發。

此排氣頭段四合一的承接座造型類似花瓣一樣，而且是用單一片金屬沖壓成形，所以稱之為「四合一花瓣膜」，其優點在於高順暢度並有回壓特性，能取得低到高轉速的扭力均衡，但製作的困難度相當高。剛開始，雷力使用黑鐵成功的沖壓出花瓣膜造型，但是黑鐵材質太脆，在使用過一段時間後容易產生裂縫，所以接下來進化成特定的不銹鋼材質來製作，並使用鈦合金模具，其耐用度足以支撐到「引擎報銷」，所以雷力排氣管能給予客戶『終車保固』的優質售後服務。

目前雷力所研發出的排氣頭段都是針對直四引擎開發，四支芭蕉段都是等長或是倍數增加以符合四管排氣脈衝相符，而氧感器及EGR閥門都是原廠對應位置，重量方面：如果您抬過原廠排氣管秤重量，那一定會對不銹鋼排氣管的輕量程度感到驚奇，安裝完畢後的視覺美感，更是不銹鋼頭段的最大附加價值。

安裝頭段並非大工程，但做工仔細程度就有差距，慢工細火的師傅會將排氣管內的魚鱗點焊研磨平整，而拆裝排氣管前若沒有做好周全的降溫動作，在硬拆、硬鎖螺絲的情況下會把材質較軟的鋁合金引擎本體螺絲孔搞到崩牙，這時就笑不出來了。

▲現場直擊FORD Tierra 1.8換裝頭段的實況，通常日系車引擎室空間比較充裕，換裝後的視覺質感更是棒。雷力芭蕉頭段都是等長設計，如果無法達到等長，也會以倍增方式延伸，求取四管排氣脈衝相等。	▲這是Tierra 1.8原廠頭段，沒有排氣順暢度可言，而且重量重。但是具有體積小、成本低、噪音低的優勢。右下方並非含氧感知器的接座，而是EGR系統的廢棄導管，在引擎省油模式稀薄燃燒時可減少NOx的污染。

FORD Mondeo換裝後…

測試車輛選定起步沒力的FORD Mondeo，沒想到雷力會開發這款「改裝孤兒」的頭段，但說實話這部車非常需要好的頭段來提升起步扭力。安裝雷力頭段之前，Mondeo起步油門反應相當不直接，重踩也不太會跑，必須等待轉速上2500轉之後才有加速感可言，畢竟車重接近一噸四，引擎設計為疏齒比著重在高速性能（99年之後的車款才調降終傳比，2000年式RS車款省去電子油門控制器、EGR系統，並採用低溫風扇開關，起步及都會低速行駛比較有速度感）。

四合一頭段加諸其身，起步反映並非突飛猛進，當輕踩油門時加速度感好像只有好一點，但油門踩重一些引擎轉速竟然爬了上來！已經不是往日的睡獅了，不過變速箱不太配合，轉速拉上來，力道傳遞卻顯得遲鈍。全油門踩下去，照以往的反應會有兩秒左右的呆滯情形，現在縮短為一秒左右。總之，油門反應變直接是最明顯的感受。

以往Mondeo遇到高架橋、山路等上坡時，若未預先退二檔就會發生三檔重拖情形，爬坡幾乎都要使用二檔才有足夠的推力，因此上坡中常出現一檔轉速過高，二檔陡坡吃力，三檔無法加速，遇下坡馬上就跳入四檔，變速箱反應不是很聰明，齒比間隙過大及低轉速扭力不足導致上坡是種惡夢，此問題始終困擾著Mondeo車主。

▲四合一頭段佔用體積相當大，且雷力的秘訣在於四合一部位是對稱的平台設計，雖稱不上是藝術結晶，但效果及外觀都有相當水準。不過四合一頭段體積較大，彎管幅度也大，若品質不佳很容易因引擎震動造成破損，或是頭段敲擊到水箱等問題。雷力敢提出「終車保用」也表示不怕對手模仿及削價競爭，因為	▲Mondeo引擎室空間不大，安裝較費工，還要閃躲許多管線，而99年以後的引擎設計有所不同，2001年推出的RS版更是看不到右下端那根L形金屬管（EGR系統）和橫跨引擎室上端的油門線（改為直接油門），動力表現和98年以前出廠的車型截然不同，但頭段設計依然都是「阻塞型」。換上雷力頭段後總算「出口氣」。

順暢是重點、聲浪變高亢

雷力頭段並不能給予「上坡一條龍」的威力，但是，以往在國道一號林口上坡路段四檔軟弱無力的窘境已經突破。如果降三檔，更可以在時速一百公里以上的速度下保有再加速能力。在一般山路陡坡上行駛，退二檔，可以在1500∼2500rpm的轉速下穩定爬行不會掉速度（未換裝前的狀況更糟，1500∼2500rpm真的很虛），不過要得到上坡超車的加速力道，還是要將引擎保持在2500rpm以上的轉速（換句話說就是要用一檔將轉速拉到5000∼6000rpm間再換檔才能在陡坡超車）。若是使用原廠頭段，二檔在3000轉以前然仍處於「半夢半醒之間」，就算退一檔將轉速拉到紅線再進檔，因為一、二檔齒比落差幾乎是一倍，因此也無法將二檔逼入3000rpm以上，換句話說：原廠設定在極陡上坡段就是沒輒。不過別把雷力頭段當神話故事看待，它可以讓Mondeo Zetec引擎提前發功以增加行駛樂趣，解決原本的動力傳輸盲點，但不可能「脫胎換骨」，加速感只能用「順暢」、「較直接」來形容，要猛爆？裝Turbo吧！

中高速的表現如何？原以為四合一頭段只能提升中低轉速性能，沒想到高轉速也有順暢的拉轉速快感，原本Zetec引擎就是高轉速取向的特性，但轉速攀升後雖能感覺到推力夠飽，卻總有「堵塞」的抑鬱存在，拉轉速不夠暢快。四合一頭段能夠在4000∼6000rpm間鏗鏘有力，而非以往的「悶」，究其原因並非四合一頭段利於高轉速，畢竟高速順暢性還是以四合二合一頭段設計較具優勢（不過「雷力」有把握在一般市售車引擎使用條件下，四合一花瓣膜排氣頭段的馬力測試不輸四合二合一頭段，中低轉速性能表現甚至更漂亮，但賽車使用的高轉速引擎就另當別論）真正的道理應該是：原廠頭段實在是「堵」得太凶了！以致將Zetec引擎性能封印起來。

筆者建議：頭段換裝可尋回走失的馬匹，但排氣端暢通後，進氣端適時強化才可發揮更猛的戰鬥力，進排氣都順暢後，點火系統當然也要提升，這是牽一髮動全身的連鎖反應。此外，頭段強化，尾段也就有升級的空間，如果車主開始縱情於性能上的快感，接下來就會覺得機油衰退太快、自排油溫頻頻上升、煞車越來越不夠用，甚至會發現「懸吊性能無法配合」。為何改車是條不歸路？因為人性是貪婪、難以滿足的！

礙於篇幅及主題，其他改裝品的介紹留在以後慢慢談。

噪音情形確實是稍微變吵了，先不論造型設計，不銹鋼材質頭段的排氣噪音本來就比鑄鐵頭段排氣聲浪更高亢，而四合一造型在流速增加後更會聽得到「嘶」聲，整體而言音頻變高、變「清晰」，所幸噪音增加幅度都比不上輪胎、尾管、風切的噪音，因此雖能感受到噪音「頻率」上的變化，卻不會覺得吵。

價位？便宜啦！原價才一萬二，其他車型的頭段也在此價位上下（大部分都是比較便宜），終車保固喔。且每月有促銷車款，價格將跌落萬元以下。目前雷力正在開發V6引擎專用頭段，採用六和二合一設計，預計在明年第一季上市，目前的瓶頸為「三合一花瓣膜」，因為弧度特殊、技術層面高，所以開發上需要更多時間，但推出之後的價格極具競爭力：將壓低在兩萬元以下！目前雷力有多少種車型的排氣管？

很遺憾，無法尋找一個四合二合一頭段來測試比較，因為Mondeo是改裝界大冷門之一，除非換裝進口排氣管，此外就求「改」無門了，偏偏雷力就是有許多冷門車的頭段，而反應遲鈍的Mondeo正好能考驗雷力四合一頭段的威力。至於油耗特性嘛，如果油門輕踩會比較省油，但是換裝後因加速反應快，習慣就會將右腳「稍微」伸直些來享受速度感，開車習慣也從「乖乖牌」變成「鑽鑽牌」…，因為動力直接就有本錢像日系車一樣快速變換車道嘛，省油關鍵還在於右腳！

	雷力排氣管 台北縣新莊市新樹667號路 （02）2206-5444 E-mail thunder3533@sinamail.com.tw
▲四合一花瓣膜要焊接並不容易，內部充滿許多死角，所以外環有漂亮的魚鱗點焊，內部就...，別太挑剔，這又不是要擺在藝術博物館參展的。

直線加速的利器∼NOS

日本ULTRA負極接地線促進汽車用電效率